但是在中國發展還是要靠硬實力，在Uber拼車服務推出之間，這只是一家單一專車服務的公司，不僅拼不過滴滴快的這樣私人出行綜合服務的巨無霸平臺，也不如原本的“小弟”卻在中國有先發優勢的易到用車。單就已經開通服務的城市而言，易到用車就是Uber中國的數倍之多，而且一旦形成使用習慣，易到的司機用戶不會輕易地轉移到Uber中國的平臺之上。即便在政策環境上，本土企業易到用車比美國企業Uber更有利一些，即便是獨立運營，但是Uber的美國軍方背景也會讓國內主管機構有所忌憚。
此前美國著名科技作者莎拉·蕾希就曾經發表文章評論稱，Uber在中國幾乎不可能成功，其融資也只不過是在“講一個全球增長的故事而已”。翻譯成更直接的話就是，Uber在中國的巨額投入只不過是為了騙取最后一輪融資從而為全球IPO助力而已。
但擁有了新東家樂視情況或許截然不同。Uber將會變身為一家純本土資本控制的移動互聯網公司，但Uber全球在其中依然會占據足夠多的股份，完全可以為其全球IPO提供講故事的素材，更了解中國市場和政策環境的樂視將會成為Uber中國很好的操盤方。更為重要的是，急于布局超級汽車生態的樂視，有足夠的理由拿出更多的資金和資源去推動Uber中國的發展。
不過拿到控股權的樂視并不能一下子全部規避掉Uber中國面臨的競爭風險，這就需要賈躍亭及樂視管理層的智慧了。
樂視汽車的棋局
表面看來，控股Uber中國是樂視創始人兼CEO賈躍亭又一次近似瘋狂的舉動。但作為全球第一家宣布造車的互聯網企業又致力于布局汽車生態的樂視來說，這又是合情合理的投資行為。
在此之前，樂視對外正式宣布打造超級汽車生態并動作頻頻。從8月18日宣布汽車生態概念，到9月5日成都車展詳細闡述汽車生態理念，再到9月9日正式宣布投資北京電莊科技有限公司進軍充電服務領域，再加上傳言中的樂視對于汽車售后服務領域的投資，樂視汽車在造出來之前已經在整個生態布局上搭建了一個清晰的脈絡。
如果控股Uber中國的消息屬實，樂視將在汽車共享和社會化運營方面兵不血刃地提前完成布局，與此前運營順暢的樂視車聯網公司以及零派樂享形成相互支撐的良性互動態勢。
從另外一個角度看，隨著前上海通用總經理丁磊的加盟，外界對于樂視造車的疑慮正在消弭，控股Uber中國所形成的樂視超級汽車生態閉環，也讓樂視“兵馬未動，糧草先行”的超級汽車生態理念更加得到夯實。
分析人士指出，Uber將為樂視帶來全新的移動互聯網入口，起碼在樂視超級汽車正式亮相之前，讓用戶提前享受汽車生態和樂視內容生態所帶來的便利和服務。同時，樂視借勢Uber中國大舉進軍汽車共享市場，與樂視“SEE計劃”讓“人人享受互聯智能綠色出行生活”的理念一脈相承。
而對于整個國內汽車共享市場來說，突然殺入戰團的樂視將和騰訊、阿里巴巴、百度等國內大型互聯網公司在該領域繼續展開競爭，最大限度避免滴滴快的一家獨霸，相信這也是國內有關主管部門樂于看到的局面，而競爭的結果就是讓更多的用戶受益。
不過Uber在中國的發展確實不像看起來那樣美好。被微信封殺，滴滴快的的強大，司機刷單的無奈，“汽車版陌陌”的調侃以及融資困境都反映出這家企業更符合“雷聲大雨點小”的特征。
此外，專車行業無疑是一個靠補貼搶用戶的燒錢行業，是個看似輕資產的重資產領域，自稱不擅長融資的樂視能否拿出巨額資金推動Uber中國在慘烈的競爭中脫穎而出，則是樂視需要認真重視的一個課題，好戲開始，讓我們拭目以待吧！
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