11月1日上午9時，《廣州市非機動車和摩托車管理條例(草案)》(以下簡稱“草案”)立法聽證會在廣東迎賓館如期舉行，就廣州城是否“禁售”電動自行車、摩托車、人力三輪車展開激烈討論，16名聽證代表中(注：原定18人，有2人缺席)，9人支持、5人反對、2人中立，還有2名特邀嘉賓——— 市人大代表葉雪文和市政協委員劉巖均表示支持“全面禁電”。而在聽證會場外，也有“五禁后，生活很難受”和“五類車，隱患多”兩種聲音。聽證會后，市法制辦將根據各方意見對草案進行研究并修改，報市政府常務會議審議后再報市人大審議。
數據顯示“五類車”成交通“殺手”
廣州市公安局陳述人周遠帆公布的數據顯示，廣州自2006年實施“限摩”、“禁電”以來，2011年—2013年交通警情同比依次下降13.4%、6.6%和7.5%，交通傷亡人數也逐年下降。周遠帆認為，廣州每年在機動車保有量增加的情況下，死亡事故是下降的，足以說明政府系列配套措施的成功。而3年來“五類車”對交通事故的影響是上升的，交通事故分別為1475、1433和160 5宗，分別占全市交通事故總數的55 .3%、58.3%和63.6%，“其他事故指數都在下降，只有這個上升”。
根據上述數據，“五類車”的確是廣州交通的第一大“殺手”。但超標電動車僅是“五類車”的一個種類。
從事電動車行業16年的綠源投資控股集團董事長倪捷拿出其《電動自行車快速發展對交通安全的影響研究白皮書》，白皮書通過對10年來《道路交通安全事故統計年報》的數據分析顯示，“10萬人死亡率”，摩托車最高，自行車次之，電動車最低。因此，他認為電動車替代自行車及部分摩托車有利于降低兩輪車交通的整體死亡人數。
電動車國標已不合時宜嗎
支持“禁電”的聽證代表們均認為，電動車的安全問題首當其沖，在他們看來電動車全部都是“五類車”，均屬于超標范疇。
對于電動車超標，一位中山經銷商向記者承認，若以1999年的“國標”為依據，現在市場上大部分電動車確實都超標，甚至在速度和重量上超出2倍以上。
倪捷則表示，這個“國標”現在看來已不合時宜。里程越來越長，就意味著電池越來越大，重量也越來越重，當時寫標準時只想到代替自行車，“哪里想到農民工進城”。
2013年，電動車“新國標”呼之欲出，但至今，仍沒有聽到落地的消息。
兩問：
郊區公交不發達 老百姓要走遠路嗎？
廣州行政區域內“禁電一刀切”讓一些市民不理解。“雖然有公交車，但從我家走到公交車站有2公里以上的距離，作為普通老百姓，我買不起汽車。”家住番禺的旁聽者曹大方認為，如果公共交通系統真的發達了，那么電動車被取締自然沒有多大影響，但目前的廣州還無法達到那個水平，“廣州真的很大，不是只有越秀區，不是只有天河區”，郊區市民出行怎么辦？
行業代表王繼紅提出，廣東作為改革開放的試驗田能否先對電動車進行分類？通過設定不同的電動車標準，以適應廣州不同區域及路段的電動車行駛。
“禁售”來得太突然 物流怎么辦？
多位代表都提出，電動車早已遍布廣州，現在搞“禁售”，是否太突然？市民代表肖勁導說，任何工具在停用前應該先停產，然后停售，最后才是禁用，這是一個邏輯問題。“現在‘禁售’給生產銷售企業帶來的損失，誰來賠償？”
對于已經擁有龐大用戶和產業鏈基礎的電動車行業，廣州市人大代表曾德雄和近年來積極參與公共政策討論的老政協委員王則楚均對草案實施后的可行性表示擔憂：“過去8年，廣州禁而不止，現在隨著電子商務的發展，物流等行業又如此依賴，即便強化措施，能否達到效果？”
對此，支持“禁售”的代表無人給出解決辦法。專家代表廣東產品質量監督檢驗研究院副部長黃鎮澤提出一個建議，希望對快遞等特殊行業頒發特殊行政許可，允許其使用符合“國標”的電動自行車先上牌后上路，將電動車作為廣州交通工具的有益補充。
新聞鏈接：
廣東電動車年產值超百億 有企業10月銷量降五成
從1995年第一臺電動自行車問世到現在，該行業已高速發展了這么多年，伴隨中國的城鎮化發展及2006年電子商務起飛后，電動車在中國擁有龐大的用戶群體。
廣東省電動車年產值超過100億元，產業規模位居全國第四。近日，廣東產品質量監督檢驗研究院副部長黃鎮澤披露了上述情況，他還公布，廣東省整車生產企業超過150家，各類配套企業100余家，年產量超過400萬輛。
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