今年，寶馬發布了自己第一款純電動車產品i3。
彼時也對此進行了報道，在比較過各項參數后，曾表示，除了價格便宜外，i3與ModelS相比，并沒什么優勢—當然，包括零售渠道、軟件在內的配套體系，會讓其成為Tesla在電動車領域不可小覷的對手。
但最近，我參加了寶馬內部組織的一堂關于i3的公開課，對這款電動小車有了一些新的認識。
寶馬特別強調了i3的設計模式，其采用的是一種寶馬獨有的名為LifeDrive的模塊化構架，也就是說，i3車身由兩個水平分離、且相互獨立的模塊構成。
這種模式簡化了生產線，寶馬工作人員介紹說，i3的生產全部是水平的生產線，無需大型機械臂。
Life模塊負責上部車身，其采用了寶馬引以為豪的全碳纖維復合材料制成，這使得車重只有1.2噸，幾乎是ModelS的一半重量。
雖然重量輕，但碳纖維材料不僅造價昂貴，而且破損后維修困難。而這種由若干零件拼貼而成的模塊化結構則大大減小了后續的維修問題，只要整塊更換零件即可。
車身下部的Drive模塊，則是整車最重的部分，在這里主要是鋁合金材質保護的高壓蓄電池。
寶馬i3的蓄電池由八個模塊組成，每個模塊又由12個單格的鋰離子電池組成，它們加在一起的結果是能產生360伏標稱電壓并提供約22千瓦時的能量。
據說，在生產過程中，i3可節省70%用水及50%用電，i系列生產線還會全部采用風能發電的方式。
另外，寶馬還強調了其獨家研發的eDrive驅動技術。盡管是純電動車，i3仍然延續了寶馬后輪驅動的傳統，加上電動車“一個踏板”的車速控制系統，寶馬希望人們在i3上依舊能體驗到其品牌最喜歡宣揚的“駕駛樂趣”。
其實，在i3發布不久后，Tesla也對此進行了回應。當然，他們可并不看好i3，其首席設計師FranzvonHolzhausen甚至將i3比作宜家那些低成本的拼裝家具（不過，他對i3的內飾設計倒是認可的）。
雖然外形比較獨特，但vonHolzhausen認為i3并未達到寶馬基本的品牌標準。
當然，設計上的分歧可能是見仁見智的，通過這次寶馬的公開課，深入體會到的其實是兩家公司理念上的截然不同。
實際上，通過前一陣的ModelS起火事件，我們也知道了ModelS也采用模塊化設計結構（起碼電池組是這樣），但相比Tesla，寶馬更突出了這點。
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