記者從中國汽車工業協會了解到，因有人質疑車主在實際使用過程中較少用電，從而掀起插電混動是不是新能源汽車的討論，多地呼吁修改補貼政策。這讓插電式混動發展增添一些不確定因素。
混合動力汽車發展之路并不平坦，不僅普通混合動力車未獲得新能源車的“身份證”，連插電式混動也遭遇了一場被踢出新能源車隊伍的“危機”。
就在插電式混動處于“四面楚歌”之時，國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高日前發聲力挺：“插電式混合動力汽車是國家汽車工業轉型戰略中明確支持的車型，是不可能被排除在新能源汽車推廣目錄之外的。”
科技部科技項目專員王秉剛近日接受記者采訪時也談道：“目前，純電動車由于價格高，市場有限，不論國內還是國外的私人消費市場，都是插電式混合動力發展速度快于純電動汽車。插電式混合動力是新能源車重要的發展方向，并非過渡技術。”在王秉剛看來，未來相當長的時期內，混合動力車與純電動車需要合理分工，誰也不能取代誰。
2014年1~11月我國新能源汽車生產57125輛，銷售52944輛。其中純電動汽車產銷分別完成32494輛和29060輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成24631輛和23884輛。國內新能源車龍頭企業比亞迪的新能源車銷售中，插電式混動汽車“秦”發展也明顯快于純電動e6。11月，“秦”銷量為1753輛，1~11月累計銷量達12928輛；而e6在11月銷量為229輛，1~11月累計銷售2432輛。比亞迪總裁王傳福近日在比亞迪內部高層培訓交流年會上稱，比亞迪計劃從2015年起推出的所有車都是插電式混合動力雙模車。
補貼惹爭議
在稱為新能源車元年的2014年，比亞迪的“秦”品牌無疑是國內新能源車領域最大的贏家，穩坐新能源車銷量冠軍寶座，占插電式混合動力汽車銷量超過半壁江山。正因此，“秦”型車也招惹來諸多質疑。尤其在新能源車企必爭之地的上海，對插電混動補貼的反對聲音更大。
有媒體報道，近期，因有人質疑車主在實際使用過程中較少用電，引發多家第三方機構介入調查。其中，上海一家機構發布調研結果稱，“秦”型車車主在實際使用過程中主要用油，未達到節能效果，所以不能算新能源汽車，不應該拿政府補貼或享受新能源免費牌照。當然，并不是所有相關方都看好混合動力，比如北京市政府至今未將插電式混合動力汽車納入補貼范圍中。插電式混動紛爭背后，隱藏著多重利益的博弈。
乘著上海新能源開放性補貼政策的東風，“過江龍”比亞迪“秦”今年以來的銷量比“地頭蛇”榮威插電混動550遙遙領先。“國內插電式混動車型太少，目前主要只有“秦”和榮威550兩款，這與許多車企此前不努力有關。”王秉剛對記者說，許多車企都沒有把握好這一波插電式混動車市場行情。
幾年前，多家車企都在研發插電混動的計劃，比如奔騰B50 PHEV、江淮和悅插電式混動、長安志翔PHEV、吉利帝豪GPECs-EC7等，都制定了上市時間表，但由于國家對純電動補貼力度遠比對插電式混動的力度高，因此不少車企紛紛轉向純電動車，插電混動只拿出了樣車，沒有真正量產。
政府補貼落實相對到位、免費牌照以及當地消費者比較追崇新事物，這些因素推動上海新能源車發展迅速，這一商機恰好被插電式混動車“秦”抓住，在上海銷量頻頻告捷。
據上海市上個月發布的數據，自去年至今年9月，上海共計推廣新能源汽車4246輛，其中私人用戶3089輛，占比超過70%；外地品牌銷量約2500輛，占比超過50%。自9月免征購置稅之后，“秦”在上海銷量持續增長。比亞迪內部員工告訴本報記者，“秦”在上海地區銷量占全國總銷量的30%左右。按此推算，今年前11月“秦”在上海銷量超過4000輛。
“秦”在上海市場一枝獨大，這意味著上海當地政府有相當部分財政補貼進入比亞迪這家外地車企口袋中，這被業內一些人士認為是引發插電式混合動力是否屬于新能源車紛爭的導火線。無獨有偶，豐田在非插電式混動車上一枝獨大，這與其在華未享受到新能源車政策有一定聯系。王秉剛接受本報記者采訪時曾談到，普通混動更便于推廣，他一直力推對此也給予補貼，但一方面由于普通混動與我國主張的新能源發展路徑不符合，另一方面也因為豐田在非插電式混動上一枝獨大，因此非插電式混動能享受到與新能源車同樣待遇的可能性已微乎其微。
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