新年需要有新的愿望，但同樣也要有面對現實的勇氣。剛剛過去的2014年，我們視其為國內電動汽車的發展元年。這不單單是體現在銷量的快速增長上(前11月純電動汽車銷2.9萬輛，約增5倍)，更反映于政府推動和支持電動汽車發展的決心上，后者是電動汽車市場真正啟動不可或缺的因素。
不過，這并不能意味著我們可以輕松地“彎道超車”。中國與其他國家在電動汽車技術上孰優孰劣暫且不論，從電動汽車的充電樁建設情況或許可以看出我們的決心似乎仍不夠大，速度仍不夠快。
以美國市場作為參照，去年前11月美國新能源汽車(純電動與插電混動)銷量為83647輛，其中純電動的比例為45%，約4萬輛。目前美國是最大電動汽車市場。
最新數據顯示，美國最大的電動汽車充電服務商之一ChargPoint已建成充電樁19983個，加上原來ECOtality公司的Blink網絡、NRG公司的eVgo充電網絡及Xatori公司的PlugShare充電網絡(總計約3萬個)，還有高富帥特斯拉自建的太陽能超級充電站，美國投入使用的電動汽車充電樁預計已超過5萬個。
而美國麥當勞與肯德基的門店數加起來還不到2萬家。
如果僅僅是數量多，也不足為奇。以ChargPoint為例，它不僅僅是一個簡單的充電網絡，它還可以向電動車車主、經銷商及制造商提供大量云服務，包括充電站定位、便捷的支付手段和充電狀態遠程監控等。
電動汽車使用車可以通過手機下載充電服務公司的App，來尋找就近的空閑充電樁，并可直接導航至充電樁所在地。同時，它還向個人及機構提供充電樁購買安裝服務，消費者自己也可以變為“樁主”，并通過App來管理自己充電樁的運營情況等。
可以說充電技術與服務商在美國公電動汽車發展中起到了積極的推動作用。但在我國卻沒有看到這一幕。
截至目前，我國建成的電動汽車充電樁達到2.6萬個(國家電網數據)，不過根據國內多家媒體的調查，充電樁投入使用的比例十分低。此外，我國各地的直流充電接口與通訊協議標準至今尚未統一，電動汽車地方目錄(本質是地方保護主義)盡管被宣布取消，實際上卻依然存在。這些都是制約電動汽車推廣的因素。
不過，盡管美國充電網絡相對成熟，且擁有多家專業的充電技術與服務商為消費者提供便利的服務，但它依然有令人沮喪的地方。這也是所有決心發展電動汽車的國家面臨的挑戰。
1、家用充電樁數量仍有限，誰愿意把車停在2公里以外的公共充電樁充電，然后走回家，第二天早上起來再走2公里去開車？
2、電動汽車快充再快也得30分鐘左右，這與加油相比效率還是低太多了。試想下如果充電樁附近沒有個歇腳的地兒，又碰上三九天或三伏天，豈不遭罪？
3、國際油價持續下跌，頁巖氣商業化開采技術逐步得到推廣應用，電動汽車低使用成本的優勢被削弱，前期投資者，包括汽車公司、經銷商和充電服務商若長期不能實現盈利，很可能就大面積撤退了，這也是電動汽車發展最可怕的結局。
充電問題是電動汽車推廣中至關重要的一環，建議政府盡快統一電動汽車充電標準與協議，同時取消任何形式的地方保護主義，讓電動汽車早日可以實現真正的自由“流通”。
同時，由于新能源技術開發投資驚人，而且作為一個系統工程涉及面十分廣，需要相關企業之間高效的協作。政府應提供足夠的政策與資金支持幫助本土車企和零部件企業構建起核心技術能力和全產業鏈的競爭力，這才是決勝電動汽車市場，實現彎道超車和汽車強國夢的根本。
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