奧巴馬離職前最后一個元旦發推特，為任內燃油經濟性標準翻倍擺功
據1月23日新聞網站Axios公布的內容，泄露出來的白宮能源團隊草擬的有關“整治環保署大計劃”（big plan for EPA）中， 同樣包括要廢止燃油經濟性標準。
候任環保署長普魯特在1月18日參議院為其任職所舉行的聽證會上面對民主黨桑德斯參議員的窮追猛打拷問，雖然與特朗普保持了距離，承認了“氣候變化不是騙局”，但仍然不承認氣候變化主要是人為所致，他認為對氣候變化問題的緊迫性與應對還需要討論，也就是說，他仍然認為現在并不需要減排或進行能源轉換。且普魯特在回答質詢時，對環保署剛剛通過的中期評估進行了非常明確地答復：“中期評估值得復核，我會重新審議”。顯然，普魯特就職后，放松燃油經濟性標準必定是其目標。可以確定的是特朗普、普魯特都不想喝奧巴馬的“咖啡”。
不過，要想推翻環保署的決定并不容易。環保署并不是在制定一個新的政策，僅僅是對原有決定的評估。如果要推翻，則需要全部重新開始，耗時要以年來計算，且如果沒有確實的科學數據支撐（如7月份3個部門聯合發布的技術報告長達1217頁），面對民主黨及環保組織的法律訴訟時，也難以得到法院支持。
當然，特朗普政府也可以選擇通過立法的形式推翻環保署的決定，但這勢必會遇到民主黨的極力抵抗，還有一些藍州（選民以親民主黨為主）的共和黨議員也不一定支持，要通過并不容易。特朗普在國會還有很多硬仗。
但需要注意的是，理論上環保署的決定只是影響排放標準，燃油經濟性標準的法定監管部門是聯邦交通部所屬的國家公路交通安全管理局，通常情況下，兩者的標準是保持一致的，以便于汽車廠家執行。國家公路交通安全管理局根據環保署的評估決定，在2022年前應正式發布燃油經濟性標準，燙手山芋實際上丟給了趙小蘭所轄的交通部。
事實上，候任環保署長普魯特在1月18日接受了一整天馬拉松式的質詢后，民主黨參議員們又給他準備了差不多1200個問題要求作答，其中又專門問到了燃油經濟性，不過普魯特這次學會了“推諉”，稱是交通部的職責。
如果交通部的決定與環保署相左，那將是罕見的。汽車行業仍然需要分別達到兩個部門的要求，將造成極大的混亂，實際上對汽車行業并非利好，政策的確定性有時比政策的“好壞”更加重要。汽車業是一個全球競爭的市場，技術積累需要長期的投入，政策穩定也同樣是行業所需要的。
補貼還有嗎？
為減少能源消耗，推動電動汽車發展，2008年美國《能源改善與延長法》授權對電動汽車進行補貼。按照有關規定，每個汽車廠商銷售的前20萬輛電動汽車，消費者最多可以獲得聯邦政府7500美元的退稅，退稅實際上就是政府補貼。
政府補貼也是電動汽車的重要推動力。根據2016年加州大學戴維斯分校一些研究人員的調查，聯邦退稅影響了大致30%的消費者選擇電動汽車，日產聆風（Leaf）甚至高達49%。為促進電動汽車銷售，奧巴馬曾經在2015年預算案里提出進一步強化補貼的建議，包括取消20萬輛的限制和退稅額提高至10000美元，但沒有獲得通過。
據測算，通用汽車和特斯拉在2018年2月份都可能達到20萬輛的補貼銷量上限，之后將面臨補貼退坡（一年內逐步減少直至取消），也就是說最早2019年下半年就可能沒有補貼。不過，豐田、寶馬等外國汽車廠家銷售的電動汽車要到2021年后才會取消補貼。顯然，利用公共資金補貼外國企業的銷售，對于強調美國優先的特朗普政府恐怕是難以接受的。
更重要的是，對于堅稱“政府不應該選擇勝者”的美國新政府，補貼電動汽車當然是干預市場對汽車消費的選擇，特朗普對新能源汽車補貼的態度恐怕是“必欲除之而后快”。此外，特朗普既要大規模減稅，又要加強基建，聯邦政府預算更加捉襟見肘，也必須要拿電動汽車補貼開刀以平衡預算。
通用、特斯拉補貼銷售額度用盡之時，應該就是一個好時機。預計2017年下半年美國新政府會對聯邦補貼政策進行檢討。維持或者提高補貼額肯定不會是政策選項，梯度減少補貼，但將補貼時間適當延長以惠及已不能享受補貼的通用、特斯拉等美國企業，然后設置一個統一的時間，即所有企業都在同一時間不再享受補貼，這個時間很可能是2021年以前，甚至是2020年內。這樣既照顧了美國本土企業，又與既往政策保持一定的連續性，對傳統石油企業也算有了交待，更重要的是還可以節省不少預算。不過，美國取消補貼后，與美貿易關系緊張的中國可能又會增加壓力。
對電動汽車而言，雖然技術進步和規模化帶來的成本降低可以部分彌補政府補貼，但畢竟需要時間，少了聯邦政府的補貼，中短期銷量肯定會受影響。
龍頭加州
1月20日，特朗普宣誓就職僅37分鐘后，加州就發布了應對氣候變化的新計劃，并宣誓要繼續推進氣候行動計劃和保衛加州環保治理的特權。這幾乎就是對特朗普新政府的公開叫板。不過，加州的官員并不承認時間是刻意安排的，僅僅是一種巧合。
根據20日加州發布的最新計劃，規劃中2030年前交通碳排放強度再下降18%，電動汽車要達到420萬輛。截止2016年，加州電動汽車僅約23萬輛，顯然這是一個極具挑戰性的目標。
由于加州曾經是全美國污染最嚴重的州之一，在環保署還沒有成立前，加州就已經制定了自己的排放標準。為此，1967年的聯邦清潔質量法授權加州可以制定比聯邦更嚴的排放標準，其他州可以執行聯邦標準，也可以執行加州標準。這條豁免條款實際使加州空氣資源委員會成為美國第二環保署，且由于加州選民的進步主義傾向，相比聯邦政府頻繁的兩黨輪替，加州的政策更具有穩定性。
近五年（16年僅包后括上半年）加州系（紅色為加州，淺紅色為加州跟隨州）及全美電動車發展情況圖
如果算上已經與采用加州電動汽車“積分制”標準的其他9個州，加州及采用加州標準的其他9州占全美汽車市場的40%。加州也是美國最大的電動汽車市場，2016年加州電動汽車保有量約占全美55%，可以說形成了事實上的加州系。
為了推廣電動汽車，加州采用了所謂電動汽車“積分制”，其核心就是由企業承擔推廣電動汽車的責任，要求汽車廠家在每年的銷量中必須達到一定比例的電動汽車，如2025年要求必須達到15%。對于不能達標的廠家，可以選擇支付罰款或從其他廠商購買積分。中國也正師法加州的“積分制”，這正是加州對世界的重要制度貢獻。
特斯拉只生產電動汽車，積分自然很多，加州系的“積分制”使得特斯拉增加了一項重要收入來源，如2016年上半年特斯拉就獲得了1.2億美元的積分出售收入，而其2015年毛收益僅僅9.3億美元（凈收益則為虧損8.9億美元）。
加州系所用的“積分制”使得汽車廠家對于政府補貼更是看重，不然將自掏腰包補貼消費者。但從另一個方面看，也倒逼企業想方設法造好用的車、造消費者買得起的車。正是“積分制”的推動，2016年加州的電動車銷量占美國電動汽車市場的2/3。更重要的是，恰恰由于龐大的加州系的存在，可以相當程度抵消環保署，甚至聯邦政府的政策轉向。
但環保署仍然手握制約加州系的利器，根據清潔空氣法，加州頒布新的排放標準需要獲得環保署的豁免批準，其他采用加州標準的州在加州獲得豁免批準后則無需再獲環保署的批準。
候任環保署長普魯特在1月18日的任職聽證會上對此答復含糊，兩次暗示有可能不予批準。普魯特本來一向主張環保治理主要是州的權利，此前已經14次起訴環保署稱其違憲侵犯州權，是所謂的聯邦主義（federalism）。在聽證會上，議員專門問普魯特就任后如何處理加州的排放豁免權，普魯特卻并不上套，反稱要比照前任。
不過普魯特說的前任，很可能是2007年12月歷史上唯一否定加州豁免權的小布什政府的環保署長。小布什的環保署一開始采用拖字訣，超過2年不予答復，最后在加州彼時電影明星州長施瓦辛格的不斷催逼下，更斷然否決了加州的申請。加州則很快起訴了環保署。奧巴馬新總統就任后，新的環保署長于當年6月30日重新走完了所有程序，并批準了加州至2025年的排放豁免權。不僅如此，環保署還采用了加州的標準作為全國的排放標準，也證實了加州作為美國環保與新能源應用的龍頭作用。
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