近日，據國外媒體報道，東風汽車集團欲出價約22億元購買美國菲斯克汽車公司（Fisker Automotive）85%的股份。
菲斯克發言人羅杰爾-奧米舍爾(Roger Ormisher)稱：“公司已經收到了來自多個國家的多個意向方所提交的詳細要約，目前公司正在對這些要約進行評估”。
菲斯克成立于2005年，在荷蘭和美國有生產基地，起初主要業務是為顧客提供專門手工打造的超級跑車，如今以制造豪華混合動力跑車為主。
雖然第一款車型插電式混合動力車Karma自2008年底亮相后備受追捧，但菲斯克業務發展卻一波三折，最終面臨被收購命運，并傾向于在中國或歐洲尋求合作伙伴。早在2012年底，有知情人士向《汽車商報》記者透露：“東風汽車某高層已經與菲斯克展開磋商。”
在美國，新能源發展哀鴻遍野，總統奧巴馬備受詰問，中國新能源市場同樣不見起色。收購菲斯克是包袱還是搶占先機？同時，近年來，東風汽車與外界合作頻繁，包括不斷傳出收購福汽的緋聞、參與收購薩博瑞典一家動力總成公司和與沃爾沃的合作等，這與前幾年謹慎態度形成鮮明對比。頻繁動作背后，東風意欲何為，成為本期汽車主編們討論的話題。
每日經濟新聞汽車版主編 叢剛：
東風應先下手為強
東風能夠走到海外收購有實力的技術類企業，我持贊同意見。東風在“十二五”就提出新能源戰略。目前國內的研發都是站在全球平臺，進行資源集成式開發，東風走捷徑是好的方式和路徑。
從產業本身來說，新能源是國家的戰略規劃，未來最重要的課題是快速地實現產業化，在研發上進一步實現突破。目前新能源知識產權和研發成果，并沒有掌握在國內的手里，東風先行一步，進行海外重點領域布局是好事，萬向收購A123也是在電動車上游布局，一旦未來電動車產業化和成本實現突破，先動手的企業在市場上將占有先機。
中國經營報汽車版主編 周樹遠：
收購后如何反哺自主是東風新課題
如果東風收購菲斯克成功，是好事，但要謹慎。從收購背景看，美國的新能源發展，沒有達到既定目標，中國新能源布局也雷聲大，雨點小。雖然新能源是發展方向，畢竟未來二十年還是要靠傳統動力，東風要考慮的是，22億元砸進去，短期內見不到效益，投入和收益不成正比，若有損失誰來買單。畢竟企業研發要投資，合資品牌擴產也需要資金和精力，大資金投入新能源風險很大。
不過，東風收購插電式混合動力公司菲斯克，主要目的是掌握核心技術，我們希望自主品牌有好結果，收購以后怎么做，怎么發展，技術如何反哺自主，將成為東風的新課題。
中國經濟時報汽車周刊主編 陳喆：
發展有壓力 但不能太躁動
根據國務院發布《工業轉型升級規劃（2011~2015年）》，未來汽車行業前10家企業的集中度要達到90%，形成3-5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。對于一汽、東風等國內幾個大型的汽車集團，他們有責任、有義務、有訴求把自己做大做強。從目前看，不管發展自主品牌還是新能源汽車，收購是一個見效比較快的途徑。比如上汽收購羅孚，打造榮威名爵；北汽收購薩博。從去年開始，東風有很明顯的動作，比如收購福汽、沃爾沃的合作等，可以看出東風汽車確實在發力。
從能源、環境壓力和國家規劃看，新能源是未來汽車發展趨勢是毋庸置疑的，電動車將是最終的解決方案。雖然目前新能源的發展，看不出具體的前景。從美國到中國，都沒有形成產業化，但這并不表示企業就不能大膽收購。企業規劃要提前布局，未雨綢繆很重要。東風作為中國第二家汽車企業，包括新能源，有長期的規劃，提前布局。不做規劃，當時機成熟，再布局就晚了。
同時，大家都有發展自主品牌和新能源的沖動和壓力，但一定不能太躁動。如果東風收購菲斯克成功，短期之內見不到效益，而且插電式混合動力技術的穩定性和優勢能不能發揮也不確定，菲斯克也發生過著火和召回事件，借用技術平臺為自主平臺服務，才應該是收購真正目的。
北京晨報汽車版主編 周光軍：
東風需要大動作
根據報道，東風和萬向、吉利等都在和菲斯克談。我個人認為，東風需要大手筆。不管是與福汽、沃爾沃集團還是薩博的合作，都是朱福壽上任東風總經理之后的事，有比較明顯的個人烙印，當然，這也是東風戰略轉變的具體體現。但之前這些動作都是小打小鬧。與福汽談判，最近沒有下文；參與薩博，只是收購了瑞典一個實驗室，規模并不大；與沃爾沃的合作也只是互換股份，停留在資本層面的合作，不共同推出品牌，沒有實質合作。這些動作都不夠大，除了朱福壽的烙印，更多的是在補課，畢竟前幾年其他廠家比東風活躍很多。
有人說，東風只會產車不會造車，作為國內大型國有企業，我認為上述頻繁的動作只是東風在試水，一系列的小打小鬧背后是不是隱藏著大動作？是不是為將來合作收購積累經驗，在未來產業集中時發揮作用？另外，未來海外收購或資本合作將是常態化，不應該對國外的收購感到驚訝。
電池網微信
