獨立行政法人——日本交通安全環境研究所2015年7月3日在聯合國大學吳丹國際會議中心（東京澀谷區）舉辦了“2015年度交通安全環境研究所演講會”。此次的主題為“以零交通事故為目標引進自動駕駛技術的措施”，共有約400名來自產學官三方的人員參加了會議。
筑波大學副校長兼理事稻垣敏之以“人與自動行駛系統的光影交織～以解決課題為目標的設計視點～”為題發表了特約演講。稻垣首先介紹了飛機自動駕駛技術的進步，稱隨著自動駕駛技術的提高，每百萬架次航班的全損事故數量由1950年代的40架次以上減少到了目前的1架次以下。稻垣在介紹了飛機與汽車在自動駕駛方面的共同點和不同點之后，又闡述了飛機駕駛員及汽車駕駛員的信息處理過程。該過程一般包括識別、判斷和操作3個階段，但稻垣指出，識別之前還有一個察覺階段。他強調，駕駛員的視覺和聽力會隨著年齡增長而逐漸下降，在設計中必須充分考慮到這一點。
汽車自動駕駛方面，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）2013年將自動駕駛技術分成了不同的等級，稻垣詳細探討了其中的2級和3級技術。他指出，2級為駕駛員監控級別，今后需要開發易于監控的HMI（Human Machine Interface，人機界面）。而3級技術的最大課題是權限轉讓。稻垣稱，進行自動駕駛時，如果系統功能達到極限，會將駕駛權限轉讓給駕駛員，但關于轉讓權限的時機、通知方式以及法律解釋等，需要產學官三方進一步進行協商。
日本國土交通省汽車局技術政策科技術規格室室長久保田秀暢以“國土交通省關于導入自動駕駛的動向”為題發表了演講。他首先介紹了自動駕駛的兩大意義。一個是可以減少交通事故。大多數死亡事故都是因為駕駛員違反交通法規而引發的，自動駕駛技術實現實用化之后，有望大幅減少駕駛員引發的交通事故。另一個意義是有望緩解交通擁堵和強化國際競爭力。
關于日本國內的措施，久保田強調，國土交通省2014年6月在跨領域戰略性創新創造項目（SIP）中明確提出了具體的市場化期望時間，并由此開始推進自動駕駛系統的實現和普及。
關于國際方面的措施，久保田介紹說，在聯合國歐洲經濟委員會（UN-ECE）的政府間會議——世界車輛法規協調論壇（WP29）上，日本參加了兩個會議的討論。一個是汽車駕駛分會，日本與英國一同擔任聯合主席。另一個是制動和行駛機構工作組（GRRF），日本擔任副主席，并且還與德國一同擔任了自動操舵專家會議的聯合主席。
久保田在演講中稱，“我們在兩周前參加了自動操舵專家會議，對與會者提出的方案感到有些吃驚”。原因是，這些方案的思路與以前完全不同，都主張通過附加駕駛員監控系統等技術來減輕駕駛員負擔，但結果會導致所導入的自動駕駛級別的下降。他表示，還需要立足于這種觀點，在WP29上進一步討論。
以上兩場演講結束之后，日本汽車工業協會安全環境技術委員會自動駕駛討論會主任橫山利夫以“對自動駕駛的期待和措施”為題發表演講，介紹了自動駕駛討論會的職責和定位。
演講會進入下半場以后，主辦方交通安全環境研究所介紹了與自動駕駛技術相關的預防安全輔助系統的性能及效果評估方式、ASV（Advanced Safety Vehicle，先進安全汽車）第5期產學官計劃（2011年～2015年度）中的自動駕駛項目，以及SIP中利用專用終端進行人車通信的實證試驗。
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