2 政策端：各國加快電動化轉型，歐盟最積極、中國次之、日本隨后、美國最保守
新能源汽車作為新生事物，誕生初期難以在成本、技術上與傳統燃油汽車進行競爭，其前期技術積累、市場導入期間需要政府大力支持。主要國家和地區如中國、美國、日本及歐盟成員國等都相繼出臺了各種扶持政策，促進新能源汽車的技術提升和市場推廣。
2.1 各國電動化總體規劃
新能源汽車總體規劃分為兩類：燃油車禁售時間表和新能源汽車發展目標。
1)燃油車禁售:挪威最激進，英法隨后、日本保守，中、美、德暫未出臺文件。從各國官方披露來看，挪威、荷蘭、英國、法國、葡萄牙、日本分別為2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暫未公布國家級燃油車禁售時間表：(1)中國：2019年8月工信部發布《對十三屆全國人大二次會議第7936號建議的答復》指出，未來會因地制宜、分類施策，支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區等試點;(2)美國：加州民主黨議員Phil Ting于2018年提議2040年實行零排放，后不了了之;(3)德國：德國聯邦參議院于2016年投票決定從2030年開始禁止歐盟銷售汽油或柴油動力車輛，后無進展。
2)發展目標：挪威最激進，中國、歐盟次之，日本、美國最保守。從各國官方披露來看，新能源汽車新車銷售占比，挪威2025年100%、歐盟2030年35%、中國2025年25%、日本2030年20-30%，美國加州電動化轉型較為積極，但是到2025年也才15%，遠低于其他國家。
2.2 中國：補貼加速退坡，雙積分接力構建長效驅動機制
作為我國戰略性新興產業之一，政府高度重視新能源汽車產業發展，先后出臺了全方位激勵政策，從研發環節的政府補助、生產環節的雙積分，到消費環節的財政補貼、稅收減免、再到使用環節的不限牌不限購，運營側的充電優惠等，幾乎覆蓋了新能源汽車整個生命周期。其中補貼政策與雙積分政策對行業發展影響最為深遠。
2.2.1財政補貼：加速退坡，從補購置轉向補運營
截至到2018年底，中央累計財政補貼662億。據財政部披露，截止到2015年底中央財政累計安排新能源汽車補助資金334.35億元，之后2016、2017、2018年分別為123.33、66.41、137.78億，截至到2018年底，累計中央財政補貼661.87億元;按照公安部披露的2018年底新能源汽車261萬的保有量數據，車均補貼2.54萬元。
財政補貼自2017年開始明顯退坡，2019年加速退出，2020年后完全退出。從2013年至今，工信部聯合其他部委先后發布6份新能源汽車購置補貼通知文件，4次調整財政補貼標準引導市場走向：
1)退坡力度加大。以150≤R<250km純電動乘用車為例，相比2013年，里程補貼標準2014、2015、2016、2017、2018、2019分別退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大;且規定從2017起地方補貼不得超過中央50%;
2)鼓勵高能量密度、低電耗技術。以純電動乘用車為例，2013-2016年財政補貼只考核續航里程，2017、2018、2019年分別增加了百公里電耗、能量密度、帶電量三項指標;3)補貼轉向運營端和基礎設施建設。2018年11月四部委印發了“關于《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》的通知”，要求引導地方財政補貼從補購置轉向補運營，逐漸將地方財政購置補貼轉向支持充電基礎設施建設等環節。
2.2.2雙積分：接力財政補貼，供給側構建長效驅動機制
雙積分發力于供給端，既有節能油耗、新能源汽車積分占比的硬性約束，又有積分交易、轉讓的價格信號引導，將在后補貼時代對促進產業發展發揮重要作用。2019年7月9日，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案(征求意見稿)，相比2017年版，主要體現出三點變化：
1)傳統燃油車油耗趨嚴，鼓勵發展低油耗車型。新《積分辦法》將傳統燃油車測試方法從NEDC調整為WLTC工況，中汽中心數據顯示其油耗將較NEDC工況惡化10.6%。此外，燃料消耗量目標值下調10%左右。
2)NEV積分下調，比例要求提高。新《積分辦法》要求，2021年至2023年新能源積分比例分別為14%、16%和18%，逐年上調2%。此外，單車積分公式變化，同等技術條件下純電動和燃料電池汽車積分減半。積分上限做出調整，純電動、燃料電池和插電混動積分上限分別調整為3.4、6和1.6分，較當前辦法變動-32%、+20%和-20%。
3)NEV積分允許結轉，延續中小企業考核優惠。之前由于NEV積分無法結轉，削弱了發展新能源汽車積極性。新《積分辦法》允許19年NEV正積分等額轉接，20年正積分按50%比例結轉，一定程度上增加NEV積分結轉與交易靈活性，助推傳統車與新能源車同步發展。
新辦法將推高新能源積分價值，托底新能源汽車增速，為行業長期發展保駕護航。合理假設情況下，新NEV積分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用車產量70、75、80萬輛左右。
2.3 歐盟：史上最嚴碳排放標準，電動化轉型成唯一出路
2019年上半年歐盟范圍內乘用車總銷量818.36萬，僅次于中國;新能源乘用車銷量19.78萬輛，全球占比20.10%;且主流車企大眾、寶馬、奔馳、奧迪等都在歐盟，歐盟在世界汽車行業舉足輕重。
2.3.1碳排放解讀：降幅大、緩沖短、測試嚴、罰款重
2019年4月，歐盟發布《2019/631文件》，規定2025、2030年新登記乘用車CO2排放在2021年(95g/km)基礎上分別減少15%(81g/km)、37.5%(59g/km)。相比之前標準，新政策更加嚴格，體現在以下四點：
1)目標值降幅大：2021年開始采用新測試標準WLTP，乘用車排放不得高于95g/km，2025年、2030年分別在2021年基礎上減少15%、37.5%。據國際清潔交通委員會(ICCT)披露，歐盟乘用車企實際碳排放從2001年169g/km下降到2018年121g/km，年均降幅僅1.9%。
2)緩沖期更短：新規定只有1年緩沖期，2020年需達到2021年目標95%。之前2015年目標最早于2009年提出，采用漸進導入制，2012、2013、2014年新車達標比例分別為65%、75%、80%。
3)測試標準更嚴：2021年開始執行WLTP測試標準，相比NEDC測試標準而言，WLTP測試標準測試距離長、周期多、速度快，更接近實際。根EEA發布的2018年歐盟乘用車測試數據顯示，WLTP標準下乘用車碳排放相比NEDC平均高出21%左右，主流車企測試結果顯示高出15%-24%。
4)罰款力度更重：2018年根據碳排放具體值分階段處罰，但是從2019年起全部按照最高標準處罰，每超標1g/km罰款95歐。2018年歐盟范圍內注冊新乘用車碳排放平均值121g/km，銷售1562萬輛;假設2020年碳排放和銷量保持不變，需要罰款(121-95)×1562×95=385.8億歐元。
2.3.2車企應對：電動化轉型成唯一出路
供給端：面對如此高額罰款，改進節能技術效果有限，發展新能源汽車是唯一選擇。2018年歐盟范圍內新注冊乘用車，其中汽油車、柴油車、輕混、HEV、PHEV、BEV分別占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%，碳排放依次遞減。據EEA披露，2018年歐盟范圍內注冊HEV乘用車平均CO2排放94.2g/km，僅滿足2020年要求，不能滿足2025、2030年標準。所以主流車企短期會加大HEV布局，中長期發展PHEV和BEV成唯一選擇。
需求端：歐洲人對新能源汽車接受度更高，其燃油經濟性更強。相比中國，歐盟在發展新能源汽車方面有幾大優勢：1)歐洲人環保意識強，偏好緊湊型車，新能源汽車接受度高，2018年歐盟A00、A0、A型小轎車合計占比41%;2)歐洲推廣電動汽車經濟性更強，按照純電動乘用車電耗每100km消耗15kWh，工業/居民用電各50%，乘用車汽油車、柴油車占比60%、40%，每100km耗油7.5L計算，使用純電動車每100km美國、中國、日本、德國、法國、英國車企可分別節約4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。
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