隨后是公務車、私家車以及城市公交、環衛、輕型物流等公共車輛，最后是普通客車、中輕型專用車及物流車、中重型貨車等的替代與退出。
公務車比較容易管理，淘汰傳統燃油公務車的工作可盡快開始，并在政府的采購名單上明確標出，推動公務車清潔低碳化。中大型城市及發達區域可從2020-2025年左右對新增和更換車輛全部使用替代車型，利用十年左右時間徹底淘汰傳統燃油公務車，即到2030年左右，公務車類別中將不再采購傳統燃油車。公務車退出的替代方案主要為混合動力與純電動相結合，預計至2030年，公務車中HEV占比可達到35%，BEV和PHEV共占65%。
傳統內燃機私家車在第一、二層級城市可以在2030年開始逐步退出，第三、四層級城市預計分別在2035年、2040年退出，即在2040年PV2車型實現傳統燃油車全部替換，主要的替代方式是混合動力和純電動。屆時，大部分燃油車均采用混合動力技術來大幅度降低油耗水平，單車油耗水平大約在3.6-4.5L/100km左右，替代比例超過25-35%；隨著純電動汽車成本下降及消費者意識的提高，大部分換車需求將從HEV轉向BEV，預計在2050年BEV將達到85%左右。
同樣受政策與政府主導，公交及環衛、物流、港口機場等公共車輛電動化進程很快，第一、二層級城市預計在2020年就能先行實現替代；第三、四層級城市預計能全部被新能源汽車或者混合動力車型替代，預計2030年可以實現新車市場ICEV的全部退出。CV1車型中，公交車最早預計于2020年可全部實現電動化，三、四層級的物流車會稍晚。普通客車、中輕型專用貨車以及輕型貨車在商用車領域可作為第二優先級進行退出。其中，第一層級城市可以從2030年進行，二、三、四層級城市依次后推5年，預計2045年可以實現完全退出。主要退出方式為電動汽車、混合動力以及部分燃氣汽車。
中、重型貨車第一層級城市可以從2035年實現替代與退出，至2050年在全國范圍內實現傳統燃油車的全部替代與退出。中、重型貨車的退出方式以燃料電池與純電動替代為主，但天然氣等替代燃料和混合動力的地位也不可忽略。
新能源汽車快速發展的風險與問題
（1）稀有金屬資源供應
動力電池對鋰、鈷、錳、鎳等稀有金屬的需求量大，我國鈷需求量約占世界一半以上，尤為短缺。動力電池所需鈷元素短缺將嚴重影響新能源汽車尤其是純電動汽車的發展。鎳元素的缺口也不可小覷，由于動力電池發展路線中存在“增鎳減鈷”的發展方向，未來短期內鎳元素的供應短缺現象可能將持續，甚至惡化。
（2）電池回收利用
新能源汽車動力電池開始進入規模化退役階段，2020年預計將會有60GWh的動力電池面臨退役，總質量將達到25.7萬噸。雖然電池可梯次利用，但目前電池廠商不愿意承擔額外風險，傾向于直接拆解報廢。另外動力電池型號繁雜，匹配難度大，梯次利用技術不成熟，承接市場尚未得到完全開發，無法保證淘汰電池全部得到有效利用，因此利用比例非常低。動力電池中鋰鈷錳等元素如若不妥善回收，將會對環境造成十分嚴重的危害。
（3）充電基礎設施建設
電動汽車基礎設施不全是制約電動汽車市場發展的主要因素之一。相比于燃油車，電動汽車在電池能量密度方面有先天的弱勢，如若不能實現方便、快捷地充電，對于市場（尤其對于尚未限購的城市市場）進一步接受電動汽車會造成明顯的負面影響。
（4）燃油車企轉型與產能淘汰
雖然政策要求原則上不再投資建設國內市場的燃油汽車項目，現有傳統汽車產能也需要向新能源汽車快速轉型，從而帶動整個汽車產業鏈的轉型升級，包括生產經營模式、生產資料、人才儲備等。
（5）電網負荷增加
在無序充電情形下，電動汽車將導致2020與2030年峰值負荷分別增加約62%與58%，負荷高峰時段的充電行為將會加重配電網負擔。電動汽車充電設施這一類大功率、非線性負荷的設備，由于布局分散，會產生很高的諧波電流和沖擊電壓，給電網公司配電側管理帶來了較大挑戰。未來需引導有序充電，同時進行電網智能化升級以緩解電動汽車充電對電網負荷的沖擊。
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