有人算了一筆簡單帳：電網一度電幾分錢的利潤，一輛車充電充個幾十度，才塊八毛的利潤，按照目前技術還得需要幾十分鐘時間，一個充電位置一天下來賺個幾塊錢，不足加油站幾分鐘的利潤。誰愿意為了這一天一樁幾塊錢的利潤，去大規模敷設上萬元成本的充電樁。這得猴年馬月才能收回成本。
北京前一陣出臺了允許收取充電服務費的政策，但車主們紛紛嚇跑，寧可白天算計著開，憋到晚上回家充不要服務費的電。將電動車作為人生第一輛車的消費者，恐怕大多數屬價格敏感型。這點服務費收得里外得罪人。
就這點利潤，還得國家電網來做才能拿全，但國家電網“早已”退出中心城市的充電樁建設。國電并非給民營資本騰地兒讓賢，很可能因為看不上這點微薄的利益。
壟斷型國企喜歡將雞肋領域開放給民資，民資又不是傻子，怎么會跳這個坑。國網退出城內充電樁建設幾年，現在承認“民間資本建設力度低于預期”。
國網奉旨回歸，并不能掩蓋前幾年的碌碌無為。在退出城市充電樁建設期間，其一直聲稱將資源集中于高速路沿途的充電樁建設。5年過去了，國家電網建設的高速充電服務區，仍然集中于中心城市（京滬）周邊，總量不超過兩位數。
高速服務區不同于小區和寫字樓地下庫，必須使用高壓快充，以便實現充電服務快速周轉。鑒于當前電動車的普遍續航里程，高速路兩側，充電服務區的間隔要不能大于加油站的配置。10公里似乎是個合適的數字。
但是只有像首鋼搬遷后留下大片“熟地”區域，國電才會有“撿洋落”的運氣。高速路兩側都被“兩桶油”占據，國電想主導開發權，門兒都沒有。兩桶油自己也想開發。雙方都抱著自己的籌碼不放，一家占著地皮，一家手握電開關。雙方合作的例子鳳毛麟角，在大多數情況下都形成了“我干不成你也別想干”的僵持局面。
充電樁建設一再滯后發展，現在有了強制標準，也不能違背市場趨勢。如果沒有挖掘出合理的商業價值，2020年目標的實現仍不樂觀。沒有規模，就沒有像樣的效益，也就沒有積極投入的充電樁企業（政績樣板工程無法解決城市中心的需求），消費者充電難的問題就仍然難以解決。
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