第4屆鋰電“達沃斯”指定用車比亞迪新能源汽車 攝影/中國電池網 陳芳芳
產業規模全球領先，技術水平明顯提升，產業體系基本建立，企業競爭能力顯著增強，充電基礎設施建設穩步推進。以上是工信部部長苗圩在1月14日于北京舉行的“中國電動汽車百人會論壇2017”上，談到我國新能源汽車產業發展取得了積極進展時所講的主要內容之一。
2016年我國共生產新能源汽車51.7萬輛，占全球產量的約50%，連續兩年產銷量居世界第一；累計推廣量已經超過100萬輛，占全球市場保有量的50%以上。全國政協副主席、科技部部長萬鋼表示，兩個50%說明了中國汽車產業在節能減排上所做的努力，也說明了我國對于節能減碳、應對氣候變化做出了新的貢獻。
在技術能力方面，現有動力電池單體能量密度已達220瓦時/公斤，價格每瓦時可達1.5元，驅動電機的峰值功率密度可以達到2000瓦/公斤。相比2012年，動力電池的能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%。同時，2016年新建的公共充電樁達到10萬個以上，是2015年的10倍，北京、上海、深圳等地已建成規?；某潆姺站W絡。
因此苗圩部長說，新能源汽車發展帶動的上下游產業投資，貫通了包括基礎材料、關鍵零部件、制造裝備等產業鏈的關鍵環節，建立了結構完整、自主可控的產業體系。另外，從區域上看，目前我國已建成珠三角、長三角、京津冀、中原四大動力電池產業聚集區，成為全球最大的動力電池生產國。
從“試試看”到“鐵了心地干”
工信部正在牽頭編制的《汽車產業中長期發展規劃》中提出，到2020年我國新能源汽車年產量將達到200萬輛，到2025年新能源汽車銷量占總銷量的比例達到20%以上，爭取邁入世界強國行列。
對于未來的發展目標，汽車業界人士眾說紛紜，樂觀一些的認為從發展角度看達成目標沒有什么問題，保守一些的擔憂實現目標還是有不小的難度。對此，國家發改委原副主任解振華認為，中國是最大的發展中國家，也是世界第二大經濟體，溫室氣體排放占全球25%以上，已超過美國；相關工作方案中確定的發展目標應該是下限，而不是上限。他進一步表明自己的觀點：我們對外承諾2020年碳強度要下降40%~45%；按照汽車產業“十三五”目標，大體上已經超過了上限45%。因此希望電動汽車這種低碳、零排放的汽車發展更快一點、更好一些。
國家能源局副局長鄭柵潔對解振華的觀點表示非常贊同，他透露，我國的華北、華東、華中等地發生大范圍、長時間的霧霾，一方面是清潔電力白白地浪費，另一方面是粗放式的用能導致大量的污染物排放，因此應當通過規劃來解決當前“棄風、棄光、棄水”的問題，而電動汽車正好是承接這些綠色能源的主要載體。
其實，大力發展新能源汽車不僅是政府層面在積極推動，相關的汽車企業也在付諸實施。除了已經在市場上較有作為的比亞迪、北汽新能源、江淮等企業之外，國內其他自主品牌車企也幾乎都投入力量進行新能源汽車的嘗試。吉利汽車董事長李書福在發言中介紹，公司有一個計劃叫“藍色吉利行動”，到2020年時生產的90%車輛是新能源車，其中65%是插電式和混動、35%是純電動車。他表示，這是吉利的規劃，一定會爭取做到。
對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰不無感慨地表示，從他自己的調研中發現，很多企業已經由“試試看”轉向了“鐵了心地干”，把電動汽車放到了公司戰略的中心地位。
退坡之后還能否再送一程
此次百人會論壇，探討比較多的是新能源汽車補貼實施退坡政策之后的市場走向問題。在所謂“后補貼時代”中國的電動汽車應該怎樣發展？從《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用》和最新發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》兩個文件中，已經有了明確的政策指導。
來自財政部經濟建設司的副司長宋秋玲在解釋相關政策的調整時表示，我國新能源汽車發展面臨越來越激烈的國際、國內競爭壓力，促使在相關關鍵節點上財政政策的調整，它將與其他政策配套，繼續引導和推動產業走上更加健康的發展軌道。因此，在保持2016~2020年，也就是“十三五”期間補貼政策總體穩定的前提下，通過調整完善補貼方式，改進資金撥付方式，提高生產企業及產品的準入門檻，建立健全監管體系等系列措施，形成進一步扶優扶強的財政補貼機制，以凈化產業發展環境，促進產業健康快速發展。
但是很明確的一點是最新的政策繼續保持了三個“不變”：一是支持方向保持不變，即補貼政策不干預技術路線，只要進入推薦目錄的新能源產品，都可以進入中央財政補貼；二是支持期限保持不變，即“十三五”期間中央財政將繼續安排資金，對新能源汽車給予支持；三是支持力度總體保持穩定，對所有支持的退坡比例保持不變。
宋秋玲進一步指出，新能源汽車能否走得遠、走得穩，關鍵要看企業的研發創新能力和市場接受度，核心是供給側能否推出物美價廉的產品。因此，調整的補貼政策重點是從供給側入手，通過提高推薦車型目錄技術門檻，建立目錄動態調整機制，使補貼金額與產品技術水平、產品質量掛鉤，進一步強化補貼政策對促進技術進步的正向激勵作用，使真正具有實力的企業和優勢產品脫穎而出。
對此，陳清泰認為，政策驅動是增強消費者的購買意愿，市場驅動則是以消費者的選擇來促進企業競爭。政策退坡的力度要形成足夠的倒逼創新機制，降低成本，形成優勝劣汰之勢。與此同時，非補貼性的“功能性政策”，例如碳排放政策、燃油消耗量限值政策、零排放積分政策，以及購車許可、限制行駛之類的政策組合應及時出臺，使市場產生穩定的預期。
從企業層面看，隨著補貼額度的退坡，伴之而來的最終是使消費者購買的新能源汽車成本的上升。比亞迪股份有限公司董事長王傳福為此給相關成本提升算了一筆賬：即使到2025年時動力電池能夠做到每瓦時1元以內，按照同等配置的汽車，成本按照同口徑的品牌、同口徑的配置算，電動汽車大概比傳統車還要貴20%~30%，國家財政一旦退出去以后，必須有相應的措施來進行補充。
王傳福建議，購置稅的減免一定要延續到2025年，甚至到2030年，這是一個10%的政策支持，這一點非常非常重要；另外一點是消費稅，特別是對插電式混合動力汽車而言，消費稅有2%、5%~9%。如果在國家財政資金退出以后，這兩項稅能減免的話，加起來差不多接近15%~20%，就可以把30%的成本差縮小三分之二?！皣艺咭錾像R、送一程，才能夠讓新能源汽車發展更健康。”
王傳福的觀點得到了同行的認同。李書福也表示，沒有補貼了以后購置稅還得要減免，其他相關政策配套還得要上來，不要把好不容易建立起來的電動汽車發展的氛圍破壞掉。
新能源汽車大發展不是夢
2016年是新能源汽車行業發展不平凡的一年。中國電動汽車百人會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高認為，對于新能源汽車的發展，2014年是元年，2015年是高速增長年，2016年是技術質量提升的理性增長年，這三年是標志性的年份。不論從國內發展還是從全球趨勢來看，全球純電驅動市場的發展已不可逆轉。從全球來看，國際汽車企業在加快純電驅動戰略轉型，也在加速中國市場的布局。
“2017，擼起袖子，加油干！”是這次百人會論壇上業內人士不止一次提到的話，說明當前大家對新能源汽車發展的前景非?？春?，干勁十足。對于未來的發展，歐陽明高指出，能源低碳化、動力電動化、車身輕量化、整車智能化、交通網聯化，這是未來整體的路線圖；純電動汽車率先發展，隨后是插電式混合動力的燃料電池汽車全面發展，然后是智能化、網聯化、輕量化，最后是低碳化，這是中國節能新能源汽車總體技術路線圖，“我們希望到2030年新能源汽車達到汽車總銷量的40%。根據這個最新預測，我國2030年可以實現8000萬輛新能源汽車保有量?！?/span>
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