原本一個好的政策，如被地方保護主義和利益集團扭曲成維護各自利益的工具后，這樣的政策除了盡早廢除，還有什么意義？一起來看看我國的新能源補貼政策。
2010年，中美插電式混合動力乘用車的銷量都是微乎其微，美國345輛，中國不足百輛。但當時，美國對包括插電式混合動力在內的新能源汽車的補貼力度遠遠大于中國。諸如美國的清潔能源車退稅政策，對不同車型實施500美元至3400美元的退減稅。當時中國僅有工信部出臺的對節能車型每輛3000元（不到500美元）的補貼政策。
進入2011年，中美新能源補貼政策發生了逆轉。2011年5月，中國四部委出臺第一輪私人購買新能源補貼政策，插電式混合動力乘用車每輛可補貼5萬，純電動乘用車每輛可補貼6萬。再加上部分試點城市的相應補貼，新能源補貼額度相當可觀，諸如杭州、深圳、上海等的補貼額度，都超過了十萬元；美國則取消了對混合動力車型每輛900美元至3400美元的補貼，針對電動車補貼的政策予以保留。
在補貼政策的共同作用下，2011年中美兩國的插電式和純電動的銷量都不錯，中國銷量為8159輛，美國銷量為17735輛。
進入2012年，中美兩國新能源補貼政策都進入了調整期，美國補貼政策相對減少，諸如“安裝電動汽車充電樁的個人消費者和企業都可以獲得總費用30%的補貼，前者的最高限額為1000美元，后者則為3萬美元”等政策被取消。中國的新能源補貼政策出現了中央落實受阻與地方推進緩慢等現象。所以，在當年中國新能源汽車銷量僅為12791輛。美國雖然取消了部分補貼政策，但銷量卻突飛猛進，達到了53172輛。
進入2013年，中美新能源的銷量差距不但沒有減少，反倒進一步擴大，中國僅銷售了1.76萬輛，美國銷售了將近十萬輛。但在這一年，中國新能源補貼政策重整旗鼓，四部委聯合出臺了新一輪新能源補貼，不僅規定了中央補貼直接劃撥給企業，而且明確規定外來新能源車型銷量不得低于30%。而在美國市場，如火如荼的電動車價格戰替代了人們所關心的補貼。諸如日產聆風電動車在美的一次調價中，直接降6400美元至28800美元，這樣不僅使得給予消費者的讓利遠大于任何一次政府補貼，而且電動車售價越來越逼近傳統動力車型。
綜上所述，我們能清晰地看到，從2010年至2013年，中美新能源車市就像一場龜兔賽跑。彼此都在百輛左右的起點，跑了四年，中國還在一兩萬輛的地位徘徊，美國已經連續翻番，達到了將近10萬輛。在這期間，美國新能源車市正逐步由依靠政府補貼向依靠企業降價促銷的良性循環階段邁進，而中國新能源車市對補貼政策的依賴力度越來越大，不僅得依靠公交、公務、環衛等政府能支配的資金來扶持，而且連試點城市的本土與外地新能源汽車的銷售比例，也得讓政府來權衡！
可見，在美國新能源市場，市場之手正逐步替代政府之手，而在中國，政府之手正加大力度干涉市場之手。但政府之手是看得見的，摸下屁股，耍下流氓，大家都看得一清二楚。為什么特斯拉電動車不能享受中國新能源補貼？為什么豐田、日產、三菱、奔馳等電動車能在美國大行其道？為什么比亞迪秦不能進入杭州、北京等地方城市？為什么比亞迪大巴能暢銷歐美市場？為什么政府“三不管”的中國低速電動車，其年銷量能突破50萬輛？為什么政府如此精心呵護的高速電動車的年銷量，連年銷量兩萬輛都沒有突破……
如果四部委不能明確回答上述問題，不能確保新能源補貼政策促進我國新能源車市發展，那我也不客氣了：回家種紅薯或許更適合你們！
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