根據新能源汽車補貼的政策，新能源汽車企業在研發和銷售環節都能獲得補貼，只要車輛達到規定的技術標準，除了中央財政補貼，還能享受與中央按1:1發放的地方補貼。
一位業內人士告訴我們，使用低標準電池、虛報續航里程，這些都是最初級的騙補手段。
該人士表示，漏洞之處在于，作為新能源汽車的核心，電池系統上并沒有類似于發動機可識別編碼一樣的惟一標識，這讓一些“騙補”者找到了可乘之機。
然而，除了傳統的虛報續航里程等手段之外，現在一些車企還會把生產出來的整車賣給旗下的租賃公司，然后將電池拆卸下來重復利用。部分投機企業在造車的同時私下成立租賃公司，生產出的電動車轉手就賣給了自己的租賃公司，從左手倒到右手，補貼也跟著拿到手。
可見，前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監督機制，直接催生了大量“騙補”者，這也是造成新能源汽車銷量與上牌量之間存在巨大數據“黑洞”的主要原因。
從“騙補”亂象看行業影響
日前，工信部公布了全新的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共有247款車型入選。相比舊目錄里的3409款車型，削減之巨可見一斑。
1月24日，工信部裝備工業司司長張相木明確表示，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣目錄。
把以上兩個政策與近期的“騙補”亂象共同結合，我們不難發現，新能源汽車行業在實現了爆發式增長以及一系列“大躍進”發展之后，一系列問題已呈現出爆發的態勢，或對社會產生深遠的影響。
近日，有媒體報道，在走訪了北京多處電動汽車充電站，采訪十多名電動汽車車主后，該記者得到了車主一致的答案：使用電動汽車過程中電池衰減情況嚴重，續航里程遠不及廠家標注里程數。
另有中國質量協會與全國用戶委員會近期發布的一份報告顯示，新能源汽車用戶滿意度分數僅有65分，比汽車行業整體水平低了14分，主要問題包括電池續航里程短、車身裝配質量差、內飾做工粗糙、有異響等等。
可見，行業亂象叢生也直接導致用戶滿意度的直線下降。
影響更深的是政府的財政補貼。
按照《節能與新能源汽車產業發展規劃》的要求，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷量要超過500萬輛，這意味著“十三五”期間新能源補貼額要支出3900億。
2015年5月，國家四部委公布的新能源補貼退坡辦法，其中：2017-2018年補助標準在2016年基礎上退坡20%，2019-2020年補助標準在 2016年基礎上退坡40%。
“按照這樣的退坡標準，‘十三五’期間中央政府需為新能源汽車支付高達3900億元的補貼。”中國工程院院士楊裕生測算稱。按照規定，國家和地方補助資金按1：1比例配套，這意味著最終的補貼額度會在中央標準基礎上增加一倍。“現在已經有許多城市補貼不起了。”
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