續航里程短、電池的充電時間、壽命及安全等，是電動車技術領域面臨的瓶頸。
在浙江工業大學政管學院一項針對1000多名杭州市民所做的關于電動汽車的調查表明，只有13.27%的市民對電動汽車相關技術知識“很感興趣”，僅有20%的人有購買電動車的意向，其中“蓄電池使用壽命短”和“行駛里程有限”被認為是最不能忍受的問題，而安全問題是影響購買的頭號因素
眼下，我國已將電動汽車技術開發作為汽車工業發展的戰略目標。根據《節能與新能源汽車發展規劃》，到2020年，中央財政將拿出超過1000億元的資金，用以扶持節能與新能源汽車產業鏈發展，其中，私人購買純電動乘用車最高補貼達6萬元的政策，已經在多個城市試點。
在國家大力發展電動車產業的同時，質疑與反對聲卻也不絕于耳，比如技術瓶頸、環保問題等。這些質疑與反對有道理嗎？記者為此采訪了浙江眾泰新能源汽車及浙江工業大學綠色與低碳發展研究中心常務副主任吳偉強教授。
質疑一：真的是“零排放”嗎？
目前，我國80%的電力來自火力發電廠，這意味著若是大規模使用電動汽車，無疑是以煤代油。但國家能源結構中新能源應用的比例在逐步提高，將來核能、水能、太陽能、風能、潮汐能等任何一種清潔能源都有可能為電動汽車提供動力。
公眾一提起電動汽車，直觀印象就是環保、節能。
但是，電動汽車利用的是二次能源——電能，而目前，我國80%的電力來自火力發電廠，這意味著若是大規模使用電動汽車，無疑是以煤代油，中國的燃煤發電廠必須燃燒更多的煤，才能發出更多的電力。因此，早在三年前在北京舉行的一次環境問題研討會上，有人指出，電動汽車只不過是將后端污染前移到發電階段，并不會助力二氧化碳的減排。
浙江工業大學政管學院綠色與低碳發展研究中心常務副主任吳偉強教授認為，這種說法有一定道理，但并不全面。從能源轉化角度看，電動汽車對能源的利用率要遠超傳統的燃油汽車。有研究表明，傳統汽車在能源轉換成動能的過程中，在城市道路上，利用率只有40%，在道路擁擠的情況下，這個數值更是下降到了20%。也就是說，其余的80%被轉換成熱能耗散掉了。“而電動汽車利用的是二次能源，電能轉換成動能的利用率達到80%，”吳偉強說。
而眾泰新能源市場部相關負責人認為，除了率先擺脫了對石油的依賴，電動汽車在能耗和環保性能上具有優勢。他給記者算了筆賬：以眾泰新能源汽車5008EV、M300EV為例，跑100公里需要16-18度電，家用電費家用電費0.58元/度計算，需要9.28-10.44元，排放物為零；而汽油車，跑100公里需要汽油6-8升不等，以93號汽油7.45元/升計算，需要44.7-59.6元，并排放CO、HC、NOx、CO2等各種廢氣。“這里可以直觀比較出兩者在能耗與環保性能上的差距。”
如果相對于傳統燃油車來說，電動汽車具有能源利用率高的優勢，那么另一個無法回避的關于環保的問題是，將來可能產生更大污染的廢棄的電池如何處置？
這位相關負責人告訴記者，因為廢棄的鋰電池會產生污染，國家要求電動汽車廠家對電池進行回收和處理，常見的方案是電網進行儲能，“由于生產和回收都是集中的，比汽車的分散污染容易處理。”
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