就算是鋰電池，正極材料也是五花八門，主流的就有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰等。用酸堿溶液浸出，然后再經過多種化工程序，對金屬氧化物進行萃取。但這些氧化物的成分萃取條件不同，混合液更為棘手。事先按照正極材料對電池分類，成本也不低。
回收正極金屬，已經是電池回收行當中最有利可圖的一個環節。但是程序太過復雜，會算賬的企業都對之卻步，除非金屬價格高到2011年的份兒上。現在大宗商品和有色金屬、稀土產品價格都在低谷徘徊，用這些方法回收金屬相當不劃算，更別提事后麻煩更大的廢液處理。照目前的技術水準，單只廢液處理一項，就足以吃掉可憐的回收金屬收益。
而負極材料都是石墨（硅電池只是試驗室規模），該材料太便宜，只能做丟棄掩埋處理。幸好石墨本身并不污染環境，只占用空間。
在目前技術條件下，沒有公司會主動投入回收產業。那么只剩下被動應付這一途徑了。
至于被寄予厚望的石墨烯、超級電容等電池方案，其最大優點在于無須回收（也沒有什么值得回收的資源），廢棄不產生污染。但其技術難度可能仍然迫使我們使用現有的技術方案。
政策不是全能
從2014年起，動力電池的生產就達到供不應求的程度。這顯然源于政策和市場的雙重牽引作用。而回收產業現在還處于散小亂差的程度。事實上，即便行業主管部門（發改委、工信部）都不清楚，現在成規模的動力電池回收企業有哪些，回收能力如何。
造成這種局面的原因，自然在于目前的技術手段，尚無創造回收利潤的能力。也就是說，創造的新價值無法抵消回收花費的成本。殺頭的生意有人做，賠本的買賣無人干。
最遲2020年，最早銷售的新能源車上的動力電池都到了要更換的時候。鑒于目前新能源車的銷售形勢，屆時需要處理的廢舊電池可能超過工信部目前的預計——12~17萬噸，可能突破20萬噸。
對于有效回收手段來說，垃圾只是放錯位置的資源。但是兩手抓瞎的電動汽車生產企業和動力電池生產企業而言，這些垃圾恐怕更像定時炸彈。如果在4年內還沒有建立“有利可圖”的回收產業，廢電池就會像潮水一樣淹沒這些企業。
為什么這些企業首當其沖？日前工信部和發改委聯合發布的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》（以下稱《政策》）第一次明確了責任主體，和治理污染的邏輯是一樣的：誰產出誰負責，誰污染誰治理。
該游戲規則表明，至少在目前這個階段，從政府層面，還沒有把電池回收看做有利可圖的生意，而是不得不規定責任的麻煩。
《政策》對對廢舊動力電池的收集、分類、貯存、運輸、梯級利用、再生、監督管理等環節都作出規定。貌似齊全，實則只明確了一件事：責任主體和追責方式，即建立了可追溯體系。
池和電動車整車生產廠家在幾年之內，就會看到潮水一樣的廢舊電池被源源不斷地運回來——就像它們今天被賣出去一樣——當然，不一樣的是，那時它們將成為燙手山芋。
但是，只靠行政命令和懲罰機制無法建立市場。《政策》中缺失的內容恰恰對企業至關重要的：如何得利。
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