近期，工業和信息化部、財政部、科技部、發展改革委發布的《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》）提出，將純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014年和2015年的補助標準由2013年9月延續補貼政策時提出的在2013年標準基礎上下降10%和20%，分別調整為在2013年標準基礎上下降5%和10%，從2014年1月1日起開始執行。隨后，上述四部委發布了第二批新能源汽車推廣應用城市名單，至此，新一輪新能源汽車推廣應用城市或區域的數量擴容至40個。
值得注意的是，最近發布的《通知》首次明確，“現行補貼推廣政策已明確執行到2015年12月31日；為保持政策連續性，加大支持力度，上述補貼推廣政策到期后，中央財政將繼續實施補貼政策”。
然而，為何原本于2013年9月說定的補貼退坡機制會突然變卦？補貼退坡的坡度放緩對于推廣新能源汽車，尤其是在私人領域的應用又會產生怎樣的影響？真正掣肘我國新能源汽車推廣應用的難點又是什么？
汽車行業資深分析師張志勇，以及某自主品牌新能源汽車負責人甲先生（化名）在近日接受本報記者 電話采訪時就上述問題進行了回答，并闡述了相應的觀點和建議。
上年補貼時效短退坡放緩解煩憂
2010年，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，開始私人購買新能源汽車的試點補貼工作，推行期為2010～2012年；試點城市有5個，分別為上海、長春、深圳、杭州、合肥；插電式混合動力乘用車每輛最高補貼金額為5萬元，純電動乘用車最高補貼金額為6萬元。
然而上述政策在2012年年底到期之后，對于補貼是否延續、補貼額度是否變化、試點范圍是否擴大等問題官方遲遲未出正式說法。此后，針對私人用戶的新能源汽車銷售也基本陷入停滯狀態。
在經歷了數月的政策“真空期”后，2013年第三季度末，針對新能源汽車的新一輪補貼政策總算“千呼萬喚始出來”。
2013年9月13日，工業和信息化部聯合財政部、科技部、發展改革委等部委發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確2013～2015年繼續開展新能源汽車推廣應用工作。該通知還首次提出，補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，并考慮規模效應、技術進步等因素逐年退坡。退坡的方式是，2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標準維持不變。
去年11月末，四部委發布第一批新能源汽車推廣應用城市或區域的名單，包括北京市、天津市、太原市、晉城市、大連市、上海市、寧波市、合肥市、蕪湖市、青島市、鄭州市、廣州市、成都市等28個城市或區域。
甲先生告訴記者，之所以春節之后四部委會對此前定下的補助標準的退坡機制進行重新調整，是因為2013年新一輪補貼政策推出較晚導致該年補貼的有效執行期也就1個月左右。據他透露，1月初國務院副總理馬凱在合肥等地對新能源汽車調研時就已經為最新《通知》的發布“定了調子”，此次調整總體符合企業的預期，只是形式上和討論的有所差異，例如當時有企業在討論會上建議“2014年補貼不退坡，2015年再在2013年的基礎上退10%”。
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