汽車行業分析師張志勇表示，通過合資自主品牌推出產品試水中國新能源汽車市場，除了有望享受到當前中國市場的政策紅利外，還可以為外資品牌的新能源汽車改進取得第一手的市場資料與反饋。
面對跨國車企的步步緊逼，吉利、北汽等國內車企業在2014年也加快了補齊自身的新能源汽車產業鏈條的步伐，在并購海外新能源汽車資產方面格外活躍。通過此番行動，中國車企通過收購獲取海外新能源行業的優勢資產與核心技術，進而縮短技術研發周期，在未來或將與跨國品牌搶跑新能源汽車這一“第二戰場”上搶得先機。
多重博弈待解
盡管2014年新能源汽車被寄予厚望，不過制約其發展的系列因素仍然存在，正所謂機遇與挑戰并行。
瓦解地方保護“堡壘”
在眾多不利因素之中，首當其沖的便是地方保護主義。業界普遍認為，其不但拖慢了新能源汽車市場化進程，也不利于我國新能源汽車技術水平的提高。
近日，上海、北京等地陸續公布的新能源汽車試點車型目錄中，率先響應中央政策納入了部分外地品牌的新能源汽車車型。這意味著阻礙新能汽車產業化的“地方保護”難題正在破冰。然而“地方保護”并未就此銷聲匿跡，如上海并沒有完全給予入選的外地品牌車型以相應的本地補貼，只是給予了銷售和免費上牌資格；北京則由于當地企業尚未觸及，而限制插電式混合動力車的進入。
王秉剛表示，能否打破新能源汽車地方保護，取決于中央政府的態度以及采取的措施。而張志勇則認為，新能源汽車的補貼應該收歸中央政府統一掌控，再將本應由地方負擔的補貼資金通過其它方式收繳。此外，還應將新能源汽車的牌照發放權力全部收歸國家所有，并將地方對于牌照發放的各種限制政策定性為違規，才能最終徹底消滅地方保護主義的根基。
商業模式開始試水
王傳福曾坦言，在中國推行電動汽車的過程中，面臨的最大阻力來自兩個方面，除了上述的地方保護主義外，還有就是充電樁等基礎設施的建設。
而近期各地涌現的電動車充電樁建設熱潮也有望破除阻礙。和以往更多依賴于政府和電力部門的推動不同，此次更多車企已經參與其中，這或將更有力地推開新能源汽車商業化的大門。
上周，北汽與國家電網簽署協議，北汽新能源公司現階段銷售的E 150可以實現“48小時上門安裝充電樁”。比亞迪戴姆勒將通過與電力和自動化技術供應商A B B合作，為騰勢的第一款電動汽車提供家用直流快速充電樁，首批產品將于2014年年中交付。
而東風日產副總經理任勇表示，車企、電網、政府等多方應配合起來尋找到新的商業模式，尤其是車企之間應盡快統一充電標準組成技術聯盟，針對核心技術、整車制造、管理模式等展開合作，合力推廣電動車概念。
不管怎樣，隨著新一輪大城市推廣的鋪開以及政策、車企的積極投入，新能源汽車正撥開迷霧邁向更為光明的前景。
兩會代表委員熱議新能源汽車
李書福
電動車是趨勢
吉利控股集團董事長李書福表示，汽車工業總的發展方向肯定是先由純內燃機技術走向油電混合技術，最終再走向全面電動化。“但要想實現純電動，不可能一蹴而就，道路不會一帆風順，會是一個逐漸演變的過程。”李書福透露，吉利汽車正在積極推進開發智能化新能源汽車，瞄準的首先是倫敦的出租車市場。
歐陽明高
純電動車企市場準入和充電設施建設領域要引入競爭
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