固態電池
電解液只為了電子有序遷移提供通路，本身并不能蓄能。如果沒有電解液，豈不能提高能量密度？能量載體的物質密度，固體>液體>氣體。這是很容易理解的。
豐田在2010年展示出的固態電池技術
支持全固態電池的廠商聲稱，他們研發的對象規避了液態電池的種種弊端。作為技術關鍵，固態電池傳遞電荷的介質（電介質）是各家電池公司的飯碗。盡管理論上可用氧化物、硫化物、氮化物作為固態電解質材料，但無法實現液態電池那樣的傳導率。德國馬克思普朗克研究所開發的一種包含鋰、鍺、磷、硫的化合物，傳導率空前地高，但仍未能達到液態電池的水平。
所有固態電池廠家心知肚明的是，電池陰極和固態電解質之間的轉移電阻過高，致使固態電池的功率密度還很低。同時，制造電池（其實是固態電介質）成本還非常高，因此距離商業化還有很長的路要走。
作為新能源技術領頭羊的豐田存在同樣的苦惱。公司高管必須做出決定，選擇看起來靠譜的那一個技術方向。在2010年，豐田推出了續航力達1000公里的電動車，用的就是固態電池技術。豐田還暢想在2020年將該技術商用化。但很快，豐田就將資金砸向氫燃料電池技術，圍繞氫制備和存儲，建立了龐大的專利群。豐田的宣傳機器轉而宣傳“美好氫時代”。
日本“超級電池”容量可達鋰離子電池7倍
豐田從電動轉向“氫動”，鑒于豐田的地位，此舉直接打擊了固態電池產業。一時間，幾乎所有廠家都本能地對固態電池持謹慎態度。當豐田莫名其轉向時，有些整車廠甚至還沒有搞清楚，固態電池的瓶頸到底在哪里。
曾得到巴斯夫和通用投資的創業公司Sakti3，聲稱研發出擁有1100WH/L的能量密度的固態電池——相當于主流鋰電池的4倍。Sakti3預測，固態電池電池的成本將“很快”降低至100美元/千瓦時。
而豐田曾公開表示，“在克服技術障礙的前提下”，全固態電池在2025年可以實現商業化，比鋰空氣電池早5年。但隨后豐田很快發現，“技術障礙”是如此地強大，足以阻礙固態電池的技術前進腳步。豐田選擇了另一條道路，所謂的“2025年固態電池”再也沒有被提及。
讓所有創業公司迷惑、新能源整車廠家謹慎的是，眼下不存在競爭優勝者。5年內新能源汽車未來的產值將達到整個汽車工業的10%。在不能產生新王者的局面下，龐大的產值仍然依靠我們今天熟悉的鋰電池產業。有明確商業價值的新一代電池，會誕生在我們已經提到的這些技術方案之中嗎？這是一個大概率事件。畢竟選擇就那么幾樣。不過，新技術很可能賦予它們新面目和可靠的競爭力。
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