特斯拉電動汽車Model S的出現點燃了人們對電動汽車的熱情。
新能源電動汽車就像一個有著諸多美好想象的大玩具，卻因為買得起車充不起電的尷尬變得華而不實。
今年，這種尷尬的局面有望得以緩解。受益于政策的利好以及汽車本身技術的突破，新能源汽車有望在今年迎來春天。
政策上，北京、上海等城市今年已對新能源汽車政策開閘，用戶可以優先搖號中簽新能源汽車牌照，且享受相當數額的新能源補貼。
在基礎設施建設滯后短期改善無望，純電動車量產以及規模使用無望的情況下，汽車廠商已經找到了在燃油機車和純電動車之間的平衡點：混合動力汽車已經成為無可爭議的替代車型，無論是從節能減排還是經濟性的維度考量，混合動力汽車已經基本過關。
不過在充電還是換電以及電池穩定性等根本問題上，不同汽車廠商尚有分歧。隨著大眾、豐田等汽車公司重金投向新能源汽車布局，2014年作為新能源汽車元年已然到來。
實地試駕體驗：油電自如切換
在目前無法大規模興建電動汽車長途行駛充電設備的情況下，解決短途往返的充電動力問題成為汽車廠商更能解決的實際需求。
這源于一項真實的用戶調查：居住在大城市中的90%以上的人們主要以上下班、購物等日常活動短途用車為主，出行范圍在往返幾十公里之間。這意味著電動汽車的續航能力基本滿足短途距離已經及格。
作為燃油汽車到純電動車中間的過渡車型，插電式混合動力汽車正在通過電和油的配合提供了“短途靠電長途靠油”的解決方案。
混合動力的原理是，在純電EV模式下，電動機單獨帶動車輛運行。當電池電量過低或者動力需求加大時，整車模式自動或手動切換至混合HEV模式。
這種混合動力的實際駕乘體驗是怎樣的？在本周騰訊科技實地試駕比亞迪“秦”后發現，如果以50km/h左右的平均速度行駛，30公里的路程過后，電量從90%下降到60%，這個過程中開啟了雨刷、空調、燈光、導航等電子設施。與騰訊科技同期體驗的其他試駕人員在不開空調、不開雨刷，不用車載導航改用手機導航，甚至連轉向燈都不開，進隧道不開大燈的情況下僅消耗21%的電量。
值得一提的是，在下坡、剎車等操作中，混合動力汽車還能進行制動能量回饋，電機給電池充電，每百公里約回饋2.5-3度電，可多行駛接近15公里。如果用戶喜歡快的體驗，還可以切換到運動模式，電量消耗增高，但加速時間會減少很多。
值得一提的是，移動互聯網服務也可以內嵌電動汽車其中，秦這款車型通過IT技術和汽車技術的垂直整合和集成，用戶可以通過手機客戶端對車輛進行遠程控制，如遠程車門上鎖/解鎖、開空調、實時車況查詢、地圖發送、車隊導航、好友車輛位置查詢、天氣信息查詢等等。
換電還是充電模式？
在充電的方式上，不同的廠商也有不同的做法。
街頭滑板電動汽車StreetScooter采用的是裸車銷售、電池租賃的模式，用換電模式取代充電站。比亞迪等廠商堅持用充電的做法。
在比亞迪的一位負責人來看，這主要是涉及到安全問題。“電池的制造和單體連接都很精密，一根頭發絲都可能會引起燃燒，所以我們堅持充電的模式。”
還有更深層次的原因會影響電動汽車安全。特斯拉的短時間內發生五起起火爆炸事件讓人對電動汽車的安全性引發擔憂，核心是汽車電池的穩定性問題。
特斯拉最初使用的是鈷酸鋰三元電池。這種電池主要應用于筆記本、電動工具等領域，特點是工藝成熟，能量密度高，缺點是熱穩定性差，在受熱的情況下，電解液會分解融化。隨后特斯拉用鎳鈷鋁三元電池取代鈷酸鋰電池，增加了熱穩定性。
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