不過，目前很多企業都在生產和銷售EV，而且2020年到2030年，EV的全球銷量僅為100萬～300萬臺左右，在這種情況下，即便蘋果制造出EV，進入該領域來爭奪份額，又是否有勝算呢？估計會像后文提到的自動駕駛相關業務模式一樣。
關于韓國企業，在環保車領域，現代汽車和起亞汽車的存在感比日本企業小得多。因此，日本企業一直扮演著先驅者的角色，業務也處于領先水平。
拿三星集團來說，該公司開展了與EV有關的電池、馬達、半導體等B to B業務，還在筆者任職期間，進行過旨在實現EV業務化的個案研究。但是，三星因為考慮到汽車行業的開發周期長、EV市場擴大慢、需要保證長期耐久性、環保規定嚴格、很多汽車廠商從事EV業務等諸多因素，最后放棄了涉足EV的想法。該公司制定的戰略是，始終如一地采用通過部件和裝置為汽車行業做貢獻的業務模式。
LG化學是LG集團中規模最大的公司，通過材料、部材及鋰電池為各汽車企業的環保車業務作出了貢獻。雖然EV業務被認為涉足門檻低，只要想做，就不會做不成，但該公司并未選擇這樣的道路。
EV也有很多利好因素，比如美國將從2018年強化ZEV（ZeroEmissionVehicle，零排放汽車）規定。但是，現有汽車廠商害怕在電動化方面落后于人會導致企業生存出現問題，因此各公司會拼盡全力來應對。對于新涉足企業來說，這一點也可以理解為不利因素。
谷歌和蘋果在自動駕駛領域的影響力
在汽車行業的勢力格局變化中，電動化無疑是一項支柱技術。另一項支柱技術恐怕就是自動駕駛了。
美國谷歌和蘋果以自動駕駛技術為對象，涉足汽車領域的消息備受關注。開發資金及投資方面，兩公司確實擁有豐厚的資金，因此估計沒有什么問題。
關于自動駕駛，各汽車企業以前一直在分階段進行研究。最近，因社會需求高漲，各公司開始認真行動起來。
各汽車企業的安全性相關開發日新月異，已經導入了很多技術，包括自動制動、防碰撞、車道保持以及各種報警技術等。
在這種形勢下，日產汽車稱，將于2016年向日本市場投放具備自動駕駛功能的汽車，這種自動駕駛功能只能在高速公路上使用，可自動進行方向盤操作及加減速。而且，該公司還計劃繼續推進開發，力爭2018年能夠在高速公路上變道，2020年實現市區行駛。
日美歐的汽車行業都在積極開發自動駕駛技術，但韓國企業卻在這一領域落后于人，這一點不可否認。這也許是韓國企業的想法在作祟，他們認為，與其致力于未來技術的開發，不如優先開發眼前的商品。
提起完全自動駕駛，估計谷歌和蘋果擅長的軟件領域將會發揮威力。不過，光靠軟件還不行，安全控制機構和自動駕駛軟硬件的融合極為重要。從這一意義上來說，各汽車企業對實現自動駕駛負有義務，同時這也是高附加值部分。不過，雖說都是汽車企業，但能否在公司內部完成自動駕駛技術，會因為是否擁有技術實力和開發投資能力而兩極分化。
與電動化一樣，大型汽車企業不應該把自動駕駛技術的根據地拱手讓給谷歌和蘋果。不過，可以遵循共同研究、共同開發的方針，采取合作方式。如果上面提到的硬件和軟件融合不當，就可能會導致應該很安全的自動駕駛變成危險行駛。如果技術體系和業務模式不與汽車硬件的開發相結合，風險就會變得極大。
谷歌和蘋果有可能會進行EV的硬件開發和生產，汽車廠商也可能會進一步被淘汰。筆者認為，在這種形勢下，最為現實的路線方針是，由谷歌和蘋果編制出精度和價值極高的自動控制機構，然后與汽車廠商共同開發，將其推向實用化。
日美歐大型汽車企業的自動駕駛技術應該像電動化技術一樣，利用各公司的聲譽優勢來開發。如何實現差別化并提高附加值，不僅是汽車企業需要對新涉足的谷歌和蘋果加以關注的地方，同時也是企業面臨的課題。
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