另一家國際巨頭SK集團已經先行一步，于今年月與北京汽車集團及北京電控公司三方共同組建了國內第一家中外合作的動力電池企業。總投資10億元，第一
另一家國際巨頭SK集團已經先行一步，于今年月與北京汽車集團及北京電控公司三方共同組建了國內第一家中外合作的動力電池企業?？偼顿Y10億元，第一條電池包生產線計劃今年6月試投產。
“隨著國際知名鋰動力電池國產化，國產動力電池在價格和性能上毫無優勢。”一位業內人士如此表示。
在第一輪新能源汽車推廣示范期，中國的動力鋰電池經歷了一輪投資高峰期。5年過去，市場的實際情況比預期要慘淡許多。
據統計，截止到2013年一季度，國內動力鋰電池的整體產能規模已經達到40億Ah。而2013年我國新能源汽車總銷量不過18000輛。大部分企業的產能利用率極低。
業內人士透露，其實產能過剩是一個假象。許多企業對外宣稱投入十幾億甚至幾十億元投資建廠，實際投入很少資金便號稱產能達到數億瓦時等等，本質是為了圈錢圈地，根本沒有做研發和生產。
原比克國際（天津）有限公司總經理毛煥宇曾直言，所謂的產能過剩實際是“爛”產能過剩，真正能做好電池，高端電池的產能遠遠不夠。真正能夠用于電動汽車上的好電池更是微乎其微。例如我國的18650電池已經相當成熟，但特斯拉仍然選擇松下的電池，外資品牌更是從來不向中國動力電池企業采購電池。
這樣的差距和市場現實，值得整個中國動力電池產業反思。
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