比亞迪銷售有限公司總經理侯雁在雙擎雙驅車型秦上市的時候曾對透露：“未來比亞迪將會推出一款在產品性能和技術參數都會讓大家吃驚的又一款新能源汽車。”
在不久前結束的北京車展上，比亞迪新車型唐迎來了全球首發。正如侯雁所說，唐剛一發布就引來了業內的廣泛關注，業內給出最多的評價就是“驚艷”。
其實唐發布之前，比亞迪就把競爭目標指向了現階段最熱門的特斯拉，正如之前特斯拉大佬馬克思與李傳福的隔空喊話。比亞迪有意把唐的百公里加速時間提到了4.9秒，首次躋身進入5秒內的行列。
此外，唐最大的看點在于比亞迪推出首款三擎雙模四驅SUV，也是“542”戰略下首款車型。比亞迪試圖顛覆傳統，革命性的提出百公里加速5秒以內、全面極速電四驅、百公里油耗2L以內的“542戰略”。
在新能源汽車領域，比亞迪試圖嘗試用超前的技術領跑新能源汽車。“技術如此超前，安全性是否可靠?”一位行業人士對“冒進”的比亞迪新能源汽車提出了自己的質疑。
此前王傳福曾凌晨四點鐘被電話告知旗下新能源汽車或存在安全隱患，最終事故調查結果稱“電池并沒有爆炸痕跡”，不過還是引起了比亞迪對安全性的足夠重視。
靠電池起家的比亞迪面對消費者對新能源汽車安全的擔憂，提出了6年或15萬公里的超長質保，電芯終身保修。在最新上市的比亞迪速銳以56.5的高分榮獲C-NCAP五星安全評價，在自主品牌里為數不多的可以超過合資車型。
“就e6車型來說，比亞迪的研發費用就超過了10億元，對于技術含量更高的唐，研發費用會更高。”一位比亞迪高層人士記者透露。技術革新的背后是高額的研發費用，比亞迪最新年報顯示，公司于2011年至今研發投入占當期營業收入的比例均在5%以上，近期已接近6%，高于行業整體水平。
據比亞迪高級副總裁廉玉波介紹，比亞迪秦由于擁有兩套動力總成，定價略高于傳統汽車的定價。至于利潤，廉玉波用了“微利”來形容，也是略高于成本價錢。報告顯示，比亞迪的凈利潤率從2009年開始下跌，直到去年才有略微回升。廉玉波坦言大量前期研發的成本，并沒有攤銷在這款車上，此目的只為做大市場。
現階段，放在比亞迪面前的是如何利用先進的車型迅速地打開市場，實現快速盈利，這也是整個新能源汽車行業面臨的問題。對此，汽車專家張志勇也給出了樂觀的評價：“可以說比亞迪已經度過了最艱難的時期，眼下的比亞迪只需等待地方保護的全面放開，特別是北京對混動車型的補貼政策的落地，那么比亞迪將會進入快速增長期，甚至會影響北汽新能源汽車在北京的布局。”
電池技術各有所長 比亞迪特斯拉等風來
這已經不是一年之前，比亞迪與Tesla隔岸相望的時候了。
幾周以前，Tesla因為中國交車問題，掀起了小小波瀾。又因為名聲赫赫，出現了類似AA租車這類租賃公司，批發Tesla，低價出售“體驗券”。
而北京車展上，比亞迪總裁王傳福幾乎在比亞迪與騰勢展區兩邊跑。因為接待多個外國來的供應商，媒體采訪也被推遲了一個多小時。
海外市場——對于Tesla來說，中國就是它的海外市場，如今，是他正式開張的第一個月。而比亞迪，也因為歐美市場的順風順水，獲得了不少新能源企業的注視，巴菲特依然表示不減持股權。對于中國，這兩家年輕的電動車企業，都懷有復雜的情緒。
如果把發展電動、插電混動的車企都化成人形、拍成電影，那么，這一年里，你一定會看到，曾經飛揚跋扈的高材生Tesla，也必須安心做題——因為他將面臨更多的問題;而一直拿著圖紙試圖說服別人的比亞迪，也有了秦、唐，開始學習靠產品敲打市場;還有更多的臉孔，從黑暗的角落里浮現出來，逐漸清晰。
這既是一種復雜，也是一種成長。
由不同到相同
比亞迪與Tesla不同。
這里的不同，并非簡而言之的“定位差異”。事實上，比亞迪與奔馳合資品牌騰勢電動車，定位比小30萬的e6更高。而Tesla后續車型，定位都要比Model S更低。換句話說，產品線擴張與產品交集是遲早的事情。
首先要說的，是產品技術的規劃思路不同。Tesla無疑是眾包形式，全球采購，強調整合能力，電池技術來自松下，17寸拉風屏幕部分來自臺灣，此前曝光的Tesla零部件供應商圖，也基本論證了這一點。而比亞迪依托于產業鏈的垂直整合，選擇了技術集成模式，電池、電控甚至輕量級的電子元器件都自行研發生產，這也令比亞迪在車型迭代速度上，幾乎只需要Tesla的三分之一。
而電池技術帶來的性能與安全差異，曾是爭議的核心。Tesla Model S啟用了鋰電池，電池密度很高，熱穩定性較差，電池壽命相對較短。雖然電池是松下供應，但電池管理系統由Tesla操刀，而優秀的電池管理系統，以及水冷系統，使得每一小隔間的電池單元得到了良好散熱，整體性能穩定，續航里程是目前量產電動車型之最。
而比亞迪采用的磷酸鋰鐵電池應用更加廣泛，熱穩定性高，壽命較長。因為功率密度大，所以適合大功率放電，加速性能不錯。目前比亞迪的續航里程，在同等價位的電動車型之中，已經是佼佼者，續航里程達到300公里。而Tesla后續大眾化車型推出之后，續航里程也將有所減少。
實際上，針對鋰電池安全性來講，在正確的駕駛環境下，無論Tesla還是比亞迪，都是滿足安全性設計的。根據一些觀點，豐田等車企之所以放棄電動車路線，轉而混動，是因為傳統車企對于電池安全性要求更為保守，Tesla電池管理系統對于電池性能的開放程度，換到傳統車企身上，是猶豫的。Tesla曾多次發生起火事件。為了避免重蹈覆轍，特地加固三層保護罩，以此防止電池單體被突如其來的硬物劃破、膨脹產生危險。而比亞迪雖然推出純電動e6，以及騰勢品牌電動車，但主打路線仍然是“雙擎雙模”的插電式混動車型，如去年上市的秦，以及今年推出的唐。其“542”戰略，即“0~100公里/小時加速5秒、四驅、百公里油耗2L”，也是為了插電式混合動力車型量身打造。針對電芯部分，比亞迪給出了十五年質保以及終身免費維修的政策，對于電池性能衰減、安全性的調查，從深圳一些e6司機口中尚無新聞。
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