這樣新能源汽車邏輯軌跡即發展路線圖就初現輪廓了，將是沿著混合動力汽車（又有輕混到重混的進步）、電動汽車、氫能源燃料電池汽車這樣一個路線。總的說來，就是通過技術進步量變達到技術突破的量變，最終實現技術的替代，選擇一種最為環保的技術方案。
與純電動汽車相比，燃料電池汽車由于沒有傳統內燃機相關裝置，將節省數量可觀的零部件，或許要以萬計。
燃料電池由于有更高的能源密度，氫氣的能源密度是車載鋰離子電池10倍，5公斤的氫儲量支持就可以支撐400多公里的續航里程，而如今最火的某知名電動汽車品牌的電池組要有半噸重（還沒等司機上車，車上就等于已經坐上了七八個人），續航里程也不過如此。電動汽車裝電池是為了有走路的電，而背負這么重的電池本身就要耗大量的電，這是圖什么呢。
燃料電池汽車的充氣速度也可謂神速，兩三分鐘即可充滿能達到最大續航里程的氫氣。同樣是那一款知名的電動汽車，充電20分鐘續航200公里，充電40分鐘續航300多公里。要說等著不累，那絕對是扯著什么了。
燃料電池汽車可以說達到真正零排放，本田在電影院中免費贈送一種瓶裝純凈水，竟是來源于其氫燃料電池汽車Honda FCX燃燒后排放出來的。雖然我不會喝，就像在新加坡的再生水廠，人們把下水道里的水凈化后給我喝我不會喝一樣，只是心理上接受不了，但不等于我不認同他們的技術，也不懷疑他們對待消費者的用心。
燃料電池汽車離量產已經不遠。在美國，通用已經有一批雪佛蘭Equinox燃料電池車更是積累了483萬公里行程數據，并節省汽油達400多噸。今年北京車展，豐田、本田、現代、上汽等企業展示了多款燃料電池車型，部分車型已經相當成熟，整車成本呈自由落體式的加速下降，量產時間已經是指日可待。明年也就是2015年，已經被燃料電池汽車領軍企業視作氫燃料電池汽車的“市場化元年”。
配套條件建設也已經起步。據一個到2013年年底的數據，全球至少已經有208座加氫站投入使用，在建和列入計劃待建的還有127座。另一個是美國加利福尼亞州的數據，在2015年底之前就要設置68座加氫站，到2017年增加到100座以上。中國雖然相對較少，但在北京和上海也有了兩座。
這一系列事實和數據不知您“造”嗎？他們共同指向一個事實，燃料電池汽車已經離我們不遠，而那時純電動汽車卻不一定真正成熟。
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