從大眾汽車“重構(gòu)”戰(zhàn)略發(fā)力電動化、寶馬持續(xù)加碼電動化，到福特轉(zhuǎn)型聚焦電動化，以及豐田的全方位電動化……如今的世界汽車業(yè)，在勢不可擋的電動化浪潮下，產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新鏈正在重構(gòu)。這給新能源汽車行業(yè)帶來了壓力和挑戰(zhàn)，也帶來了機遇。
面對電動化，如何迎合發(fā)展潮流，實現(xiàn)更好發(fā)展，是行業(yè)面臨的共同課題。為了深入探討電動化轉(zhuǎn)型浪潮下的發(fā)展趨勢，5月19日，比亞迪在深圳主辦了以“電動化浪潮下汽車產(chǎn)業(yè)鏈的融合發(fā)展”為主題的汽車電動化發(fā)展論壇。
電動化帶來全新生活
“十幾年前，我沒有想到電動汽車會這么快進入到尋常百姓家，我也沒有想到我每天會開著電動汽車上下班……”比亞迪股份有限公司汽車工程研究院副院長凌和平講到，十幾年來，作為一名工程師，參與和見證了中國汽車電動化的進程。曾經(jīng)，行業(yè)面臨的共同問題是，日益增長的燃油汽車肯定會對環(huán)境產(chǎn)生污染，而發(fā)展電動汽車是最好的選擇，如今，新能源汽車已經(jīng)成為國家戰(zhàn)略，特別是近年來多次強調(diào)“雙碳”目標，推動了電動汽車的發(fā)展。
電動汽車的研發(fā)，是一個自主創(chuàng)新的過程。凌和平回憶，當(dāng)初在比亞迪研發(fā)電動汽車之時，研發(fā)工作從材料、技術(shù)開始，幾乎涵蓋了相關(guān)的所有學(xué)科，無論是電池、芯片、電力、電工等部門，都圍繞著電動汽車的開發(fā)開展工作。時至今日，比亞迪已經(jīng)掌握了電動汽車關(guān)鍵的核心技術(shù)，特別是在車規(guī)級芯片上做了很大投入，掌握了車規(guī)級芯片的設(shè)計和制造技術(shù)，至今受益匪淺。而且，既要做整車又要做零部件，是個很大的考驗。但是，通過這樣的工作，也實現(xiàn)了整車與零部件很好地融合，提高了開發(fā)效率。
至今，比亞迪已經(jīng)擁有了電動汽車“e平臺”，形成了“33111”電動化體系。其中，第一個“3”，是指驅(qū)動3合1，通過將電機、控制器、變速器三者高度集合，實現(xiàn)扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、重量降低25%、體積降低30%，總成本降低33%。第二個“3”，是指高壓3合1，比亞迪全球首創(chuàng)的高壓系統(tǒng)的DC-DC、充電器以及配電箱的深度集成，可適應(yīng)各種電池電壓平臺，重量可降低25%、功率密度提升25%（大于2kW/L）、產(chǎn)品成本降低43%。
第一個“1”，是指1塊強大的PCB板，通過儀表、空調(diào)、音響、智能鑰匙等10多項控制模塊的高度集成化解決方案，盡可能減少配件，降低成本，提升穩(wěn)定性，并標準化擴展應(yīng)用。第二個“1”，是指1塊智慧屏，搭載“DiLink系統(tǒng)”的智能屏幕成為比亞迪汽車的標配，其可充分保證用戶使用的流暢體驗，并提供多重軟硬件安全保障，讓車主安享智能互聯(lián)的新體驗，使汽車座艙真正變成高性能的互聯(lián)網(wǎng)終端產(chǎn)品。第三個“1”，是指1塊高性能電池，比亞迪原本就是以電池起家，所以高性能的電池也是比亞迪獨有的殺手锏之一。搭載高能量密度、高功率輸出、高耐寒性能、高安全性能的專業(yè)動力電池，可為用戶提供長續(xù)航、高穩(wěn)定性、高安全性的用戶體驗，同時也為新能源行業(yè)提供可靠動力。
概括地說，就是通過高度集成、一體化控制等技術(shù)，實現(xiàn)了整車重量的減輕、整車布局的優(yōu)化，以及能耗效率的提升和可靠性的提高，同時還極大限度地提升了駕駛者與乘坐者的體驗，這無疑為未來電動汽車的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。
此外，經(jīng)過若干年來的發(fā)展，國內(nèi)的電動汽車企業(yè)，在不斷提升自己能力、水平的同時，也使國外企業(yè)刮目相看。近年來，比亞迪等國內(nèi)車企在電動汽車領(lǐng)域的一些成績，也吸引了很多公司來合作開發(fā)電動汽車平臺，如豐田汽車已經(jīng)與比亞迪合資成立了電動汽車公司，一起開發(fā)新的電動汽車等。
供應(yīng)鏈重要性不容忽視
近年來，特斯拉電動汽車出現(xiàn)后，掀起了巨大的電動化浪潮，而在這一浪潮中，中國的表現(xiàn)非常出色。
隨著電動化步伐，汽車供應(yīng)商的供貨方式已經(jīng)發(fā)生了深刻變化。“所以，現(xiàn)在談的是出行生態(tài)、縱向延伸、跨界融合，而且整個汽車行業(yè)未來變成怎樣的格局，大家都在思考和探索中。”博世中國執(zhí)行副總裁徐大全談到，2020年，博世中國實現(xiàn)了1173億元的在華銷售額，第一次在博士集團內(nèi)部成了最大的單一銷售市場，超過了德國。盡管去年受到疫情影響，但是中國市場的恢復(fù)非常快。
博世的碳排放目標，是到2030年將碳排放量降低15%。博世一直致力于電機、電控技術(shù)，去年又在中國成立了燃料電池研發(fā)中心，今年6月將開始生產(chǎn)電堆。今年，博世又在重慶成立了一家合資公司，生產(chǎn)新能源汽車發(fā)動機。為了滿足包括中國客戶在內(nèi)的車企對軟件開發(fā)的需求，博世成立了軟件開發(fā)中心，未來要達到5000人的規(guī)模。進入2021年1月份，博世把4個與域和軟件相關(guān)的事業(yè)部進行整合，成立了新的智能駕駛控制事業(yè)部。
電動化，帶來汽車電子的轉(zhuǎn)型，整車企業(yè)需要新的電子架構(gòu)，需要獨立式的控制單元變成域控制器，智能座艙、自動駕駛、域控制器和計算機將進入汽車，這是一個發(fā)展趨勢。“從域內(nèi)控制到跨域控制，最終也許是整車中央電腦控制所有系統(tǒng)。”徐大全認為，中國自主品牌汽車在新能源、智能座艙、自動駕駛方面的快速進步正成為新的標志，因此，業(yè)界對領(lǐng)軍的中國自主品牌的發(fā)展充滿信心。
與會嘉賓對“軟件定義汽車”提出了新的觀點。專家認為，在新的汽車電子電氣架構(gòu)出現(xiàn)以后，硬件和軟件的結(jié)合非常關(guān)鍵。硬件包括控制器、芯片等，再通過軟件實現(xiàn)一系列功能。其中，有很多層的軟件需要開發(fā)，需要有平臺來支撐，才能實現(xiàn)汽車的多樣化功能。
電動出行、智能出行，正在改變?nèi)祟惿鐣某鲂蟹绞剑驹谛碌臍v史起點上，如何看待電動化轉(zhuǎn)型，又應(yīng)該以怎樣的姿態(tài)迎接新的挑戰(zhàn)，值得每一家車企、供應(yīng)商深思。與會嘉賓認為，汽車電動化所昭示的，是新的起點、新的使命、新的征程。
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