早在上汽與A123合作之初，就有媒體和專家提醒上汽，電池是新能源汽車技術和成本上的最大瓶頸，所以在電池領域掌握領先技術的企業將首先受益。
當時曾有媒體指出，從某種意義上說，此次合作與國際上的聯合開發并不相同，反而類似在中國的整車合資企業。當年以“市場換技術”的名義大力推行的整車合資車企，如今已經被證明“市場交出去了，技術卻沒換來”。但上汽似乎并沒有意識到這種模式的短板。上汽在電池方面并沒有自身的優勢，技術還是掌握在外方手中，好處應該只體現在本地化生產后能夠降低成本，而并不能代表上汽掌握了電池方面的核心技術。
不幸的是，有識之士當年的提醒，在幾年后便迅速成為現實，上汽依然被打了個“措手不及”。
高端的幌子 沒市場沒技術 百億投入去哪兒了
上汽等新能源車企之所以長期依賴進口電池，“追求高性能”是用得最多的理由。而盡管上汽等企業一直宣稱在新能源領域大規模投入資金，但國產電池一直無法滿足“高性能”的需要。
2012年的北京車展上，上汽集團執行副總裁陳志鑫高調宣布，上汽將在“十二五”期間投入60億元用于新能源汽車的基礎建設。照此計算，加上前期的20億元投入，到2015年，上汽在新能源領域的投入不低于80億元。2015年底，上汽董事長陳虹更表示，到2020年，上汽在新能源汽車上的投入將達200億元人民幣。
但上汽的巨額投入似乎并沒有用在最需要的地方。2014年6月，特斯拉“超級工廠”開工，工廠總投資50億美元，目標是到2020年建成產能35千兆瓦時的巨大電池工廠。其實彼時的特斯拉資金并不充裕，產品也只有一款Model S。其財報顯示，2013年特斯拉銷量不過2萬多輛，全年虧損7600萬美元（約4.5億元）。
相比之下，上汽2013年實現銷量超過500萬輛，歸屬母公司股東的凈利潤高達248億元。但遺憾的是，盡管有著雄厚的資本和高額的投入，上汽卻并沒有拿出特斯拉那樣的氣魄來用于電池系統的研發和大規模生產。如今，上汽旗下新能源車型仍在采用進口的LG和A123的電池系統。
核心技術未有突破，上汽集團新能源車型的市場表現也是乏善可陳。2015年，上汽旗下新能源的主打車型榮威E550插電式混合動力車售出10500輛，而被其視為最直接競爭對手的比亞迪秦，銷量是其3倍。純電動的榮威E50更是全年只賣出412輛，在新能源車市場幾乎被邊緣化。
記者有話說 別人可以喊冤 上汽不應該
國內新能源車企往往津津樂道于“秒殺特斯拉”。實際上，國內的幾大新能源車企，背靠著實力雄厚的汽車集團，先天條件其實比特斯拉強得多，上汽便是如此。
以目錄與補貼掛鉤的形式來“倒逼”國產動力電池的發展，雖然顯得手段強硬，卻是決策者對國內某些新能源車企“怒其不爭”的無奈之舉。更何況像上汽這樣有實力、有準備的企業，數年間投入百億資金，本不應該在新政面前落得措手不及。記者認為，與其四處喊冤，上汽不如好好思考，從“十二五”到“十三五”，從20億元到200億元，上汽在新能源領域投入了多少，得到了多少？
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