“如果拿國內(nèi)企業(yè)和國外企業(yè)的單體電池檢測，有可能國內(nèi)企業(yè)單體電池的質(zhì)量比他們還好，我們?yōu)槭裁匆脟獾哪兀俊比斡卤硎荆P(guān)鍵是國外電池的一致性很好。
發(fā)展隱患
即使是近年來國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的如火如荼，甚至有不少企業(yè)“小步快跑”占據(jù)了一定比例的新能源汽車市場，但中國品牌新能源汽車真能“彎道超車”嗎？真有與外資品牌新能源汽車的一拼之力嗎？
“我們跟劉翔賽跑，我們雖然比他先跑三十米，他才開始起跑，最后先到的還是他，這是什么？身體素質(zhì)的問題”，任勇告訴記者，“傳統(tǒng)汽車沒有基礎(chǔ)的話根本做不了新能源汽車，我不提倡新能源車是彎道超車，歐美國家的車企在上世紀五六十年代就開始在實驗室里進行新能源車研發(fā)，只不過之后沒有進行產(chǎn)業(yè)化，而國內(nèi)車企已進行產(chǎn)業(yè)化，但國際車企在傳統(tǒng)汽車上基礎(chǔ)扎實，包括在控制領(lǐng)域，很可能后發(fā)制人。
當(dāng)前，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)享受著國家一系列優(yōu)惠政策，依靠價格優(yōu)勢主導(dǎo)著國內(nèi)新能源汽車市場。不過，財政部、科技部等四部委已經(jīng)聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于2016—2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，明確對新能源汽車逐年下調(diào)補貼。2017年—2018年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019年—2020年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降40%。
一旦國內(nèi)新能源汽車企業(yè)不能及時消化成本，通過量產(chǎn)降低售價的話，將面臨盈利難、生存難的問題。對此，任勇表示樂觀，現(xiàn)在新能源車的量相當(dāng)于傳統(tǒng)車的樣件階段，樣件階段的價格是量產(chǎn)價格的幾倍，這個成本實際上是有空間的，量一上去以后，會降低很多成本，此外，包括鋰礦原材料的成本都存在降低的可能性，他對未來新能源車扭虧為盈有信心。
不僅如此，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)還要擔(dān)心“身體未變強壯，狼卻來了”。近日，大眾汽車就宣布未來四年有15款新能源車在中國本地化生產(chǎn)，其中包括插電式混合動力車和純電動車型。此前，包括豐田、本田、日產(chǎn)、寶馬、通用等跨國車企都宣布了新能源汽車國產(chǎn)項目。
眾所周知，當(dāng)前已有小批量的外資品牌國產(chǎn)的新能源汽車享受與中國品牌新能源汽車同等的補貼待遇，一旦外資新能源汽車“大軍來襲”，中國品牌新能源汽車企業(yè)難道還要重蹈傳統(tǒng)汽車的覆轍嗎？
不要迷信續(xù)航里程
國內(nèi)新能源汽車企業(yè)不僅在技術(shù)上與國外有所差距，甚至有不少企業(yè)還走入了迷信“續(xù)航里程”的誤區(qū)。受到材質(zhì)和技術(shù)的制約，當(dāng)前電池所提供的續(xù)航里程有限，車企為了提供續(xù)航里程，往往采取增加電池組的方式來實現(xiàn)，這在一定程度上增加了能耗與減少了車內(nèi)可使用空間。
“雖然此時的中國市場已經(jīng)有續(xù)航200公里、300公里的電動車上市，但是長安并不會采用簡單的加大電池數(shù)量來獲得續(xù)航里程的研發(fā)方式，”任勇告訴記者，長安打造純電動車與其他廠家的差異在于，更注重“整車布置”與“綜合能耗”，即不會為了單獨追求續(xù)航里程等要素而一味的為車體加裝電池，從而導(dǎo)致車內(nèi)空間局促、舒適性和安全性變差等后果。
以長安逸動純電動車為例，在整車布置，長安汽車工程師為了裝電池，一是抬高底盤，另外把輪胎加大同時把減震進行了更換。“我如果去看人家的車，試駕是一個方面，還必須要看它的整車布置，因為布置牽扯到產(chǎn)品的開放工作量，”任勇表示，如果要為了增加續(xù)航里程而影響了車內(nèi)空間降低駕乘感受，那就得不償失了。
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