今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量約為4.9萬輛，同比增長130%，占國內市場份額的27%。新能源汽車業務為比亞迪帶來收入約153億元，同比增長約1.6倍，占集團總收入的比例增至35%。應該說，新能源汽車業務已成為比亞迪的核心看點。
據澄泓研究預測，比亞迪新能源汽車業務下半年有望同比翻倍，全年實現營業收入386億元，其他業務按照2013-2015年環比平均增速估算，可以測算出比亞迪今年全年的收入為1161億元，同比增長45%。
不過，挑戰也并非全無。
“比亞迪秦、唐的熱銷，對新能源汽車市場是鼓勵，可以給行業信心，但說實話，新能源汽車的發展還有很多不足，不管在國內還是國外，新能源汽車都是起步階段，需要完善的空間還很大。”一位此前一直從事燃油車銷售的梁先生告訴新金融觀察記者，火熱市場也需冷靜對待。
“目前我國新能源汽車產業至少存在以下幾個問題：企業多有補貼依賴癥，隨著補貼繼續退坡，部分企業的盈利能力甚至生存能力會受到考驗；在國際市場上量有質卻不夠硬，國際競爭力不足，沒有強勢地位；此外，作為新能源汽車發展先決條件的充電基礎設施依舊不足。” 梁先生坦言，談產業騰飛之前，從政府到企業，各參與者都還要經歷更多調整。
對此，業內人士也多有類似觀點。
在9月21日舉辦的“中國新能源汽車發展問題研討會”上，國務院發展研究中心副主任侯云春就明確提出了在需求端和供給端共同發力的建議：“一方面，大家喜歡用、愿意用新能源汽車；另一方面，供給端需要通過一系列的改革措施，政府企業共同努力，使得新能源汽車能滿足消費者的需求，開拓新能源汽車的市場。兩手并用就是市場看不見的手與政府看得見的手相互配合。”
巧的是，一天之后，新能源積分交易制度便被推向前臺。
積分交易
22日，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。該制度的核心內容是對乘用車生產企業同時提出平均燃料消耗量達標與新能源汽車生產比例達標兩個考核指標要求，設立燃料消耗量和新能源汽車兩種積分，并根據達標情況形成正、負積分。
其中，燃料消耗量正積分允許按一定折扣結轉和在關聯企業間轉讓，新能源汽車正積分僅允許交易，不許結轉。燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分可以用新能源汽車正積分進行沖抵平衡。
與此同時，建立失信企業黑名單制度，對失信企業在市場準入、享受財政補貼和稅收優惠、貨物通關方面予以限制。
簡單來說，這更像是一種市場化的獎懲制度。
東興證券在研報中指出：“積分為負的企業，若不被吊銷生產資質，最可行的辦法是從新能源車企手中購買正的新能源積分。這樣的運作模式會使新能源落后企業的盈利來補貼先進企業，加速行業分化。”
這意味著，積分交易制度有望為新能源行業發展提供新的動力來源，實現市場力量激勵，并倒逼企業把更多資源投到產品研發和技術創新上。
此外，這也是對現有補貼政策的調整和完善。
此前，我國對于新能源汽車的政策支持體現在政府補貼，著眼點在消費端。而積分交易制度則是對生產企業提出要求，從供給端施壓。這意味著，政府對新能源車的扶持思路正從財政補貼為主，轉向財政補貼與市場調節合力推進。
一直以來，國家政策對新能源汽車產業發展起到了主導作用。僅從近5年的情況來看，國家扶持政策已經覆蓋了從新能源汽車制造上游的電池到整車制造到下游銷售、運營等各個方面，并且政策細化程度不斷提升。
其中，補貼范圍與補貼力度也同樣給力。自2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助，截至2015年年底，中央財政累計安排補助資金334.35億元。
大力度的政府補貼，自然讓新能源汽車企業熱情高漲，將我國新能源汽車產業快速推向了一個高潮，但與此同時，也造就了部分企業的補貼依賴癥，更有甚者，不惜騙補。
因而，積分交易制度的另一個作用便是解決企業補貼依賴、根治騙補現象滋生。顯然，這將是推動我國新能源汽車產業健康發展的一大利器。
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