通用汽車、梅塞德斯以及沃爾沃等汽車制造商已經就汽車自動駕駛技術展開了數年的研究。
但當中的大多數公司都只是采取增量遞進，如逐步加入自動車道對齊和自動停車、倒停等新技術。傳統汽車制造商對于投資新技術通常都會猶豫不決，直到市場有足夠需求證明會為此買單后，才終會有所行動。
這種長期發展和緩慢進步的策略與谷歌望一步到位實現完全自動駕駛的無人汽車形成顯著沖突。根據一位知情者表述，谷歌對底特律汽車巨頭們似乎沒有一絲耐心。
“谷歌方面也表示出一定程度的傲慢，好像在說‘我們知道我們在做什么，你們只要幫個忙就好了。’”一位代表主要汽車制造商的知情人士表示，“我們想說，‘你們其實并不是知道得那么多。我們不會隨隨便便將把自己的品牌名冠在一個不成熟的項目上。如果最后出岔子了，我們的損失將會更大。’”
機器人專家斯文·斯特羅班得(Sven Strohband)指出，谷歌與汽車制造商談判破裂的另一個癥結在于前者開發的地圖系統——該系統也是谷歌無人駕駛汽車的基礎依賴。谷歌地圖數據非常詳盡，甚至包括了路面坡度、路邊標識具體位置等信息。斯特羅班得在2006年之前曾在大眾汽車工作，但其并沒有被邀請參加與谷歌的談判。
“問題在于誰擁有這些地圖數據。”斯特羅班得表示，“用戶需要頻繁地更新地圖，只有極其準確的地圖才能保證汽車的正常使用。”
沒有一個駕駛者，當事故發生時也會產生糾紛——汽車制造商可能會被要求承擔更多的責任。
而據一位曾在2012年參與談判的人士表示，谷歌向一家汽車制造商給出了承諾，表示會承擔因技術故障造成的事故責任。谷歌無人駕駛汽車能搜集大量數據，這對快速定位事故原因十分有幫助。不過此項提議最終被拒絕了。
“我簡直不能相信我的耳朵，(谷歌給我的)感覺就像是‘天啊，你是生活在一個泡沫里嗎。’”該名知情人士表示，“汽車制造商從來無權決定是誰的過錯。只有律師、法官和陪審團來決定。”
從小范圍做起
行業專家和觀察人士指出，不管谷歌是選擇授權自己的技術，或是按照自己意愿來生產無人駕駛汽車，該公司最終都還是要得到底特律巨頭們的配合。
谷歌目前已在一些不太敏感的如娛樂和導航等領域取得了成功。譬如今年1月，谷歌與通用汽車、奧迪、本田、現代等汽車制造商組建了開放汽車聯盟(Open Automotive Alliance)，目的是將運行在智能手機和平板電腦上的Android系統移植到汽車上。
為了更好的理解監管部門的規定，谷歌于2012年11月還特別聘用了前國家公路交通安全局副局長羅恩·梅德福(Ron Medford)。
“我對此的觀點是，兩邊陣營或許都需要對方。”如今已出任風投基金Khosla Ventures首席技術官的斯特羅班得表示。
一位來自某家汽車制造商的消息人士透露，其公司每周都會與谷歌就汽車技術等問題交流意見，不過兩家公司目前并沒有在無人駕駛汽車項目上展開合作。
一些行業觀察人士預計，完全自主駕駛的無人汽車或最早于2020年問世，不過調查機構IHS則相信，此類汽車在2035年之前不會有太大市場。目前，谷歌僅生產了100到200量原型。公司雖然未公布合作生產這些原型的汽車制造商名字，但有報道指出，這是一家位于密歇根州，專門以組裝小批量自定義車輛為主要業務的Roush Enterprises公司。
Roush對此報道拒絕發表評論。
生產任何規模超過千輛的汽車，都需要找到一個汽車制造商進行合作。一些行業人士指出，如轉向和懸掛等關鍵系統，以及協調數以百計的供應商的復雜性，和保證大批量生產的質量穩定性，均不是在一夜就可以學會的技能。
特斯拉汽車就是一個很好的“外行轉內行”的例子。該公司得到了高額政府貸款的幫助，并獲得了通用汽車及豐田汽車在加州弗里蒙特的NUMMI汽車制造廠。
推出一款全新汽車型號的成本是驚人的，包括研發和模具成本在內，通常能達到10到15億美元。對于像谷歌這樣從零開始的公司，這個成本可以更高，一位汽車行業專家表示。
部分行業觀察人士建議，谷歌應該與特斯拉汽車聯手，后者如今也在研發自主無人駕駛汽車技術，這與谷歌的理念相通。谷歌如今手中現金高達600億美元，完全有能力收購一些較小規模的汽車制造商。雖然市場存在這樣的揣測，但不少分析師認為，這種收購只會徒然增加成本及負擔，并對谷歌的文化產生沖擊。
“谷歌就像是一個重達800磅的黑猩猩，沒有人希望錯過。”參與福特汽車無人駕駛汽車開發項目的密歇根大學電腦科學系助理教授埃德溫·奧爾森(Edwin Olson)表示，“但此時，我相信汽車制造商們不會希望由谷歌來制定游戲條款，否則未來(無人駕駛汽車)時代到來時，谷歌將會是唯一一個游戲者。”
電池網微信
