要應對競爭，技術升級已經不可避免。但在這種情況下，電池企業對技術升級的動力并不大，目前國內鮮有本土動力電池廠和整車廠聯手進行研發的案例?！吧嫌喂讨盎ゲ煌鶃?，閉門造車，下游也不合作互動，技術進步很難。”有業內人士指出，要盡快建立供應鏈之間從研發到產業化的深度協作，才能盡快突破動力電池領域面臨的性能瓶頸。
值得慶幸的是，我國雖然在動力電池技術水平上落后于國際，但我們有著廣闊的汽車市場作為后盾，這為我們趕超國外先進水平提供了機遇。
雖然14家動力電池企業7家出現虧損，但受到新能源汽車利好的刺激，動力鋰電池領域的投資和擴張仍在加快。據悉，杉杉股份擬將定向募資的7.795億元用于鋰離子動力電池材料項目；深圳欣旺達與奇瑞新能源汽車共同投資設立蕪湖奇達動力電池系統有限公司，從事新能源汽車用鋰離子電池模組的研發及相關業務；多氟多在2015年1月定向募資6億元，投資年產3億AH動力鋰電池項目；天齊鋰業2015年將完成對銀河鋰業江蘇的收購，并以3.11億元受讓西藏自治區礦業總公司持有的西藏日喀則扎布耶鋰業高科技有限公司20%股權；此外，鋰離子電池業務也正在逐漸成為拓邦股份、新宙邦等關注的重點領域。
行業發展需政策規范和扶持
目前，我國動力電池生產企業數量眾多、規模小，在技術創新能力、盈利能力上與國外的動力電池企業相比差距很大。此外，行業存在產品一致性差，產業標準規范體系需要完善。
在眾多動力電池生產企業中，業內認為，目前完全符合工信部產業技術標準和生產條件的只有10來家?！靶袠I內約有近百家電池生產者，50家左右的專一電池生產者，但其中80%目前不能達到工信部的標準。”業內人士表示。
3月27日，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》(下稱《規范》)，從企業基本要求、生產條件要求、技術能力要求、產品要求、質量保證能力要求、銷售和售后服務、規范管理7個方面對汽車動力蓄電池行業給出規范意見。
《規范》在企業基本要求方面規定，鋰離子動力蓄電池單體企業年產能力不得低于2億Wh，金屬氫化物鎳動力蓄電池單體企業年產能力不得低于1千萬Wh，超級電容器單體企業年產能力不得低于5百萬Wh，系統企業年產能力不得低于1萬套或2億Wh。
在技術能力方面，《規范》提出，企業應配備相應的研究開發人員，其占企業員工總數比例不得少于10%或總數不得少于100人?！半姵厥请妱悠囎铌P鍵的三大部件之一，工信部的意圖是鼓勵汽車動力蓄電池企業做優做強，從而滿足新能源汽車產業發展的需求?！敝袊瘜W與物理電源行業協會劉彥龍表示。
不過，工信部的上述《規范》并沒有強制效力，其在性質上只是一個行業指導性的規范文件?！斑@個文件的目的是加快行業的優勝劣汰，形成有競爭力的龍頭企業?！睒I內人士表示。而《規范》目前對行業并沒有產生立竿見影的沖擊，不過從長遠來看，規范之后很可能還會有相應的細則。
“我們也在研究這個問題，初步的判斷是未來國家層面會對電池產品進行認證，即像整車一樣達到標準的產品定期公布目錄，上了目錄才有資格配套。技術達不到的沒法配套，就會慢慢死掉。”浙江一家電池生產商表示，電池廠已經感受到了發展的壓力，整體技術升級不可避免。
此外，還有業內人士表示，如果想動力電池產業健康發展，動力電池的循環體系必須建立，最大限度的降低材料、能源、資源輸入項和廢物排放項，才是行業長期可持續發展的關鍵所在。動力電池產品型號相對傳統的二次電池，規格相對統一，組分含量穩定，應用市場易于管理，這些都為動力電池的回收再利用提供了便利的條件。
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