最近，美國一家名為“特斯拉”的純電動跑車制造企業成為全球新能源汽車領域的熱點話題。通過關鍵技術的突破和運營模式的創新，“特斯拉”終止連續十年虧損，一季度主要產品實現4900輛的銷量。
對大洋彼岸的“特斯拉”旋風，投身新能源汽車領域的浙江企業也“心有靈犀”。
今年以來，浙企在新能源汽車領域動作頻頻：萬向成功收購美A123鋰電池公司；眾泰公布了首款純電動轎車Z300的方案；萬豐奧特在去年和央企投資新能源混合動力項目后，今年1月又拿到了純電動汽車生產資質；連一向對新能源汽車謹慎的吉利控股，在今年4月的上海國際車展上，也高調推出一款純電動汽車……
但是，疑問猶在，浙江同行能像“特斯拉”一樣風生水起嗎？
一問：模式能補技術“短腿”嗎？
作為國家新能源汽車試點的杭州，運營中的新能源汽車有2500多輛，其中純電動汽車1400多輛，主要是公共運營車輛，私人用車少之又少。從1999年率先進入的萬向，到后來的康迪、眾泰等，新能源汽車企業一直被高投入和長期虧損所困擾，產業化看上去還遙不可及。
“特斯拉”的成功不僅僅在技術，也在其運營模式創新。通過運營模式的創新來避開技術“短腿”，迎來新能源汽車產業化春天。目前，上述觀點在業內正慢慢流行起來。
4月，吉利集團宣布牽手浙江康迪，注資10億元成立合資公司，力推城市分時租賃電動汽車計劃，就是這一思路的最新嘗試。這個方案的最大亮點在于：因為定位城市交通，時速80公里的技術天花板足以應付；因為分時租賃，續航里程80公里也夠了。同時，汽車利用低谷電充電，節能環保。重要的是，這種模式在全國都可復制。
模式一經公布，也很快引起市場熱烈回應。海南、山東等地政府部門都對這一模式興趣十足，要求提交進一步的合作方案。“解決城市交通擁堵問題的輕量型電動汽車，會是新能源汽車實現大規模應用的市場突破口。” 李書福認為。
但是，業內也有人認為，產業化關鍵還在于技術的突圍。按照現有的國家和地方補貼政策，新能源汽車私人用戶可以享受近10萬元的補貼，基本上消化了鋰電池的購買成本，但因為還有電機、電控等其它研發投入成本，市面上一輛普通的新能源汽車除去國家政策補貼，售價仍然在10萬元左右。相比同等價位的燃油汽車，純電動汽車并不具備優勢。“如果沒有補貼，依靠技術突破把新能源汽車的價格降下來，那才是真正產業化的開始。”多位業內人士表示。
“技術突破是循序漸進的過程，不可能一夜之間打破。”浙江大學動力機械與車輛工程研究所博士朱紹鵬說，這些年來，浙企一直在努力降低成本，以鋰電池為例：幾年前一組30千瓦時電的鋰電池制造成本超過15萬元，但現在已經降到10萬元。按照浙江十二五產業規劃目標，到2015年有望進一步降低。
二問：能拿到技術話語權嗎？
新能源車是高新技術產業，技術水平的高低很大程度上決定了產業能走多遠。浙企如何縮小和世界先進水平的差距？
純電動汽車技術核心是“三電”：電池、電機和電控技術。其中最核心的是電池。
對純電動汽車，從國家到地方都寄予厚望。混合動力的新能源汽車，核心技術已被國外壟斷，只有在純電動汽車領域，中國是和歐美日等傳統汽車的制造大國同步起跑、“從零開始”，具有“彎道超車”的潛力。
在電池技術上，浙江和世界的水平差距有多大？一組數據或許可以參考：
國家十二五產業規劃提出，鋰電池的單體能量密度要達到180瓦時每公斤；作為國內鋰電池龍頭企業，萬向給自己定下的指標是商業化后的單體鋰電池能量密度到2015年實現200瓦時每公斤。
與之相對應，目前“特斯拉”的鋰電池已實現220瓦時每公斤。
為什么會有這么大的差距？陳軍分析，國外企業創新的一大優勢在于一些基礎研發都由國家支持的研發體系承擔，但國內主要還是由企業自己承擔，基礎技術研發的薄弱是浙江新能源汽車產業發展的劣勢。
面對差距，浙企如何迎頭趕上？除了自主研發，萬向走的是充分利用跨國并購整合國際資源之路。“通過對A123的并購，萬向進入了全球鋰電池技術的第一方陣，可以利用國際化平臺、國際化的技術指標下組織新技術的研發、制造和系統的開發。”萬向電動汽車公司總經理陳軍告訴記者。
不過，談起跨國并購，眾泰持保留態度，眾泰汽車董事長吳建中解釋說，一方面因為國內外車企在新能源汽車領域都處在技術提升和完善階段，另一方面，國外品牌對最新技術的保護意識比較強。從2000年發展迄今，眾泰新能源汽車已經有一條獨特的傳統汽車與新能源汽車互動發展的“雙驅模式”，即在傳統汽車已經成熟的技術框架下改造新能源車型，同時也利用新能源汽車的品牌效應帶動傳統汽車市場銷售。
三問：多“扶”還是多“放”？
黃色純電動出租車，是杭州街頭一景。從2009年成為國家試點以來，杭州這樣的純電動汽車已超1000輛，最近杭州市又批復300輛投放計劃。而 “除了杭州，還有金華作為省內試點也有近千輛純電動汽車在試運行。”省經信委機械行業管理辦公室主任朱茵加告訴記者。
這背后，離不開政府“有形之手”的推動。依托國家電網，杭州率先創新試點，完成從充電到換電的商業模式切換，為純電動汽車的市場化運營打開了新空間。按照現有電池技術，一輛車充電時間需要8小時，但更換電池只需5分鐘。
省發改委產業處負責人介紹，浙江省已啟動純電動汽車產業技術創新綜合試點，對萬向等5家創新龍頭企業給予5000萬元的專項研發補貼，同時地方政府還給予1：1的同步跟進。
不過，即使是在杭州，新能源汽車推廣也并非盡如人意。
杭州教工路數源科技園內， 停放著100輛純電動汽車遲遲沒有投入運營。據悉，主要是因為缺電池，配套的換電站無法滿足需求。在杭州，換電充電站已有62座，但近一年來，建設步伐已近乎停滯。浙江一家新能源租賃公司負責人介紹，一座充電站的建設成本在800萬元左右，按照現有流量，國家電網長期處于虧損狀態，持續擴張動力不足。需要政府下決心將新能源汽車推廣進行到底，加大配套設施投入。
除了基礎設施配套不足，整車制造許可等產業政策限制更制約了產業的發展活力。近年來，國家幾乎不再批準新增整車生產企業，導致新能源汽車產業發展主要依靠傳統汽車制造企業。
“實際上，民營企業參與熱情很高，而且在技術創新上不乏亮點。”朱紹鵬告訴記者，如杭州一家從事新能源汽車電機制造的民營企業闊博科技，已掌握正弦波FOC矢量控制技術，在國內新能源汽車的核心技術領域占據了一席之地。“一旦產業對民資放開，新能源汽車的發展會進一步加快。”他說。
記者同時了解到，目前，正值國家對新能源汽車新一輪扶持政策出臺之際，企業和地方都在翹首企盼新政策的指引給產業發展帶來新氣象。“期待能降低諸如整車制造許可等門檻。”一位新能源租賃公司負責人說。
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