在傳統汽車領域，自主品牌正在遭遇著“十連降”的困局。新能源汽車方面，傳統汽車豪門們也已兵臨城下，留給中國車企們“彎道超車”的時間已然不多。如何提升新能源產品技術水平，如何一攬子解決消費者所需將是中國車企必須盡快攻克的難題。
自主“彎道超車”時間所剩不多
21日，國務院辦公廳下發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱“意見”），這也是繼免征新能源汽車購置稅、公車采購新能源汽車之后一個月內的第三條利好政策措施，足見我國加快發展新能源汽車的決心之大。
“意見”再次明確發展新能源汽車以純電驅動為主要戰略取向，重點發展純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。并且，明確提出堅決破除地方保護，統一標準和目錄。廣為詬病的地方壁壘終被打破，如此，國別之間的“壁壘”還能支撐多久，留給自主品牌在新能源領域“彎道超車”的時間又還剩多少？
在傳統汽車仍無法抗衡跨國品牌的情形下，面對種種利好，自主品牌紛紛尋求新能源汽車的突破。希望通過一次新的產業革命，為中國自主汽車品牌在世界尋找到嶄新的坐標。
然而，目前看來，即使在新能源領域，一些傳統汽車豪門依舊擁有不小的優勢。
新能源主力依舊是豪門
據外媒消息，擁有電動車數量最多的國家是美國，其次是日本、中國、法國、荷蘭、挪威和德國。美國目前擁有電動汽車174000輛，日本68000輛，中國45000輛，德國17500輛。全球汽車制造商中日產銷售電動汽車數量最多，達90000輛，其次是通用60000輛，豐田40000輛。
由此也能看出，在全球范圍內，新能源汽車并沒有想象中的那樣去顛覆傳統汽車行業，恰恰相反，當下的主力軍仍然是傳統汽車豪門。
技術落后，充電設施匱乏、地方壁壘……中國的新能源汽車產業雖已發展多年，卻仍面臨重重障礙，位居行業第一的江淮汽車(600418,股吧)經過幾年的發展也僅有4000多輛的推廣數量，放之全球范圍可謂相形見絀。在習主席對新能源汽車的發展首次表態之后，各項新能源相關政策針對性逐步加強，更加實惠的同時，也直指癥結之根本。
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