那么《意見》所做規定就能完全破除地方保護嗎？比亞迪汽車相關負責人認為，在政府機關及公共機構購買新能源汽車方面，未來地方政府可操作空間依然很大，因為現行政策并沒有就采購的新能源汽車的性價比、性能、續航里程、電池環保等設定好標準，“公務車的示范效應不可小覷，如果地方政府采購的全是本地產新能源汽車，必將左右私人消費者”。
張志勇認為，當前地方政府拿地方財政補貼本土新能源汽車企業無可厚非，要破除地方保護最好的方式就是通過中央一級財政補貼新能源汽車企業，通過對地方政府的財政轉移支付的方式，相應負擔他的那一部分，地方政府不直接經手補貼一事。
與國外差距拉大
根據美國加州大學調查報告顯示，截至去年，全球電動汽車市場3年累計銷量已達到50萬輛。美國以20萬輛的銷售量居首，其次日本排名第二，中國第三，荷蘭居于第四。美國新能源汽車月銷量為7500輛，相當于中國銷量的5倍左右，而5年前兩國差距并不大。
今年上半年，我國新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過上年全年數量。其中，中國純電動汽車累計銷售為11777輛，仍不足美國純電動汽車上半年銷量的一半。
拉大的不僅僅是銷量，還有電動汽車關鍵性技術。國務院發展研究中心產業經濟研究部發布的一項報告指出，2012年我國已經有49款純電動乘用車和113款商用車公告車型，但高性能純電動汽車產品在可靠性和工程化能力上仍落后于國外先進產品。
正是因為看到中國同國外新能源汽車市場規模差距不斷擴大，我國政府部門對現有的新能源汽車政策進行調整，并在7月內連續3次出臺利好新能源汽車的政策措施。
“如果《意見》提到的細則能夠早幾年落實的話，我們在新能源汽車市場規模與技術方面不會像現在這樣拉開這么多?！北葋喌掀囅嚓P負責人表示。
“5年前中外電動車應該是處在同一起跑線上，畢竟大家都沒有什么成熟的量產車型。” 深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司首席執行官廉玉波說，“但是從技術基礎上看，國內車企還是有很大差距?！?
地方保護下的騙補車企
與此同時，在這落后的5年里，國家批準的新能源汽車試點城市大多采取地方保護主義，很多地方都傾向于采購本地車企生產的新能源汽車，這使得不具備市場準入的企業得到訂單，而這些企業往往為滿足地方政府采購要求，在國內外市場上大量采購關鍵零部件進行組裝，沒有自主知識產權的新能源汽車得到了國家的補貼。
2009年1月份，國家發改委等部委聯合宣布大力扶持發展新能源汽車，由此掀起純電動車、混合動力車研發、生產的浪潮。據不完全統計，目前國內宣稱獲得純電動轎車技術的整車公司達40家以上，數量遠遠超過日本和美國。
“一些汽車企業完全并不具備新能源汽車生產能力，看到有補貼，一哄而上”。一不具名車企人士向記者透露，上海搞世博會那年采購了大批新能源汽車，沒幾年時間出現漏電爆炸的情況，現在全廢掉了，這件事情令上海新能源汽車推廣辦公室相關負責人非常尬尷。
“我們在油耗檢測方面的造假，同樣也存在于新能源汽車上”，該名人士告訴記者，當前國家依照續航里程進行補貼，由于該數據由車企自行標注，國家層面并沒有統一的檢測部門來認定，實則是“防小人不防君子”。
他認為，國家需要成立一個部門專門來測試新能源汽車續航能力，這樣能鼓勵和監督汽車企業真正的搞新能源汽車。
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