電池減重依賴產業化進程
電動汽車動力電池現在售價比較昂貴，以北汽新能源EV200為例，電池成本幾乎占據整車成本的一半左右。如果在此基礎上，更換輕型材料，成本還會上漲。這是很多整車廠暫時沒有采用新型材料的最大原因。另外，新型材料是不是能為消費者接受，也是整車廠需要考慮的一個問題。在純電動汽車使用成本比較低的情況下，消費者對輕型材料的需求并不高，也從另一個方面制約了輕型材料的應用。
從短期內看，為電池“減負”有點費力不討好。部分整車廠負責人向記者反映，如果產業鏈比較成熟，新能源汽車產銷量進一步放大，新型材料才有可能大量使用。對于半年銷量只有7萬余量的新能源汽車來說，這確實是大實話。一位業內專家給記者講過一個他自己的經歷就很說明問題。
這位專家從事新能源汽車的研究工作，所以購買了一輛電動汽車使用。在一次倒車時，不小心撞上了墻，后保險杠和后車窗損壞。他把車送回4S店維修，本以為一個星期就能修好，結果等了一個月才修好。維修費也嚇了他一跳，維修保險杠和后車窗竟花費1萬多元。專家很不解，向4S店咨詢，被告知因為整車廠產量不高，沒有配件，一個月里大部分時間在等配件。另外因為配件非常貴，維修費也遠遠高出傳統汽車。專家最后感嘆：“都是因為量少啊。”
電池減重需要產業化進程的加速，其實放大到整個新能源汽車而言，也同樣依賴產業化進程的提速。今年上半年，新能源汽車市場產銷兩旺。按照這種勢頭，今年全年銷量有望突破20萬輛。在這樣一個量級上，產業鏈會進一步成熟，零部件成本有望進一步下降。
就目前情況來看, 小批量的示范運營和大規模的市場化運營中間，遠遠不是一個簡單的數量累加。車企要加大研發投入盡快實現技術的進步，突破技術的門檻和壁壘，提升續駛里程，快速攤薄成本，最終實現幼稚產業在最短的時間內成長和成熟起來。
條條大路通羅馬
從目前看，提升動力電池能量密度的方法比較有限，除了研發新型電池以外，無外乎增加正極活性物質的重量和減少電池組配件重量兩種方法。對前一種方法而言，能夠直接增加電池能量，但是帶來的問題也比較多，如安全性的下降和局部過熱問題。后一方法效果雖然不那么直觀，但是也能達到第一種方法的目的。
減輕配件重量但不能降低配件的強度。從現在電池研發的情況看，我國在這方面的研究和應用比較滯后。在材料學的研究上，我們必須承認和國外還有一定的差距，尤其是在基礎研發上。另外，用更輕的材料替換原有較重的材料，普遍面臨成本上漲的問題。在動力電池已經很昂貴的情況下，整車廠采用這種方法的可能性不大。
但是，從國外研究的成果看，尋找一種強度大、重量輕且成本低的材料是可能的。前段時間，沃爾沃汽車宣布電動汽車電池輕量化進入實用化測試階段，沃爾沃表示，新電池材料成本更低，也更加環保。如果將目前的電動車電池全部更換成這種新型材料，可以減低車重超過15%，效果是顯而易見的。
通過電池的重新排列布置也是提高系統能量密度的有效手段之一。例如通過對電芯尺寸的研究設計，與整車布置相匹配，更高效放置更多的電池，從而使電池箱體積不變，增加電芯數量，實現更長的續駛里程?？傊?，提高電池能量密度，完全可以通過各種方法去實現。
除了要長遠規劃之外，汽車企業眼下的當務之急是研發出更可靠、經濟的輕量化材料。在電池技術面臨瓶頸的時期，多從輕量化的設計理念思考是電動汽車技術革命的一個重要推力。無論未來新型電池是由何種材料構成，組成電池包的材料基本可以通用，短期看可能收益不大，但從長遠來說，這種基礎性研究不會徒勞無功。
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