值得關注的是，車企在不斷推出新品的同時，也在純電動車電池容量上下功夫，以延長車型的續航里程，擺脫“里程焦慮”。此前，騰勢推出的純電動車型采用一臺最大功率86kW、峰值扭矩290Nm的永磁同步電機，而為其提供動力的磷酸鋰鐵電池最大續航里程達300公里。而比亞迪新推出的e6車型，已將此前300公里的續航里程提升至400公里。此外，北汽新能源在今年底將推出續航里程300公里的純電動車，明年底推出的新品為400公里。
實際上，續航里程的提升，與車企紛紛換裝儲能密度更大的蓄電池有關。目前，純電動車上廣泛使用的鋰電池正極材料分為LFP（硫酸鐵鋰）、NCM（三原材料）和NCA（特斯拉電池）。LFP的安全性高，循環性比較好，價格便宜；NCM和NCA的體積比能量密度高，但安全與循環性能較差。而高電壓材料還需要電解液才能工作，富鋰錳基仍在研發當中。
對當前電動汽車的發展來說，找到儲能密度大、充電時間短、價格適宜的新型電池，是純電動車進一步突破發展的關鍵。
節能減排目標助推純電動發展
車企加碼純電動車研發以及利好政策的實施，推動了新能源車在國內的發展，而我國對于車企節能減排的要求，將成為今后車企大力開發純電動車的另一重要因素。
此前，在國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中提出，將實施乘用車企業平均燃料消耗量管理，逐步降低國內乘用車產品平均燃料消耗量，實現2015年和2020年我國乘用車產品平均燃料消耗量降至6.9升/百公里和5升/百公里的目標。然而，根據工信部公示的《消耗量情況》顯示，去年國產乘用車企達標率正在走下坡路——在披露的89家國產乘用車企業中，有27家國產乘用車企業未達標，達標率為70%，相較于2013年的72%下降了2%。
面對2020年達到5升/百公里的目標，就像是懸在車企頭頂上的“達摩克利斯之劍”,促使車企在新能源車領域加快步伐。目前，比亞迪、北汽、上汽大通、江淮等眾多自主車企熱情高漲，紛紛計劃推出更多新能源車型。數據顯示，去年北汽新能源的產量比2013年提高了4倍多，銷量提高近3倍。同時，未來五年，北汽計劃將投入50億元用于新能源汽車的產能建設和新產品與技術研發，并將每年拿出研發經費的30%用于新能源車的研發。而去年力帆總投資22億元、年產10萬輛的新能源車河南基地也開始投產，其新能源電動車將開始實現量產。
去年以來，在高額新能源汽車購車補貼、免車輛購置稅等利好政策以及車企加大新能源車研發投入的背景下，純電動車正在步入中國車市的新“藍海”，而對于自主品牌來說，在新能源車領域與國外車企處在同一起跑線上，因此新能源車的發展最具“彎道超車”的可能性。
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