被寄予厚望的新能源汽車在電池技術上遇到了瓶頸。如果不進行大膽地創新和嘗試，沒有核心技術來支撐，中國的新能源汽車產業將難免落后。
新能源汽車已成為2014年的焦點話題。
近年來，隨著環境壓力不斷增大、石油資源的日益匱乏，發展新能源汽車已經成為國家戰略發展的重要方向。
產業的發展離不開技術的支持，在現如今經濟全球化的時代背景下，如果沒有核心技術來支撐自身產業的發展，往往會被時代所淘汰，甚至只能去模仿，去復制。
從特斯拉的崛起到全球各大汽車廠商爭先推出自身的新能源產品，無不顯示出新能源巨大的潛力。但是，在這被中國汽車人寄予厚望、期待能令中國汽車“彎道超車”的新能源領域，中國卻還沒能探索出最合適的發展方向。
據不完全統計，今年前4個月，我國新能源汽車產銷破萬，達到10501輛，同比增長154%。其中，4月單月增速為251%。5月，新能源汽車生產3770輛，同比增長98.32%。其中，生產插電式混合動力乘用車1014輛，同比增長567.11%；插電式混合動力商用車539輛，同比減少4.26%；生產純電動乘用車1851輛，同比增長176.68%；純電動商用車366輛，同比減少了29.21%。
國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家王秉剛表示，到2015年底，我國計劃推廣33萬輛新能源汽車，覆蓋26個省份88個城市。而2014年1月至2月，我國新能源汽車推廣總量不及3000輛，推廣應用還面臨一些問題。
北京新能源汽車股份有限公司市場總監王水利在接受《中國產經新聞》記者采訪表示：“因為大家對新能源車認識還不足，只有通過企業的相關活動來讓廣大消費者將目光轉移到新能源汽車上。”
新能源汽車是國家和各地方政府針對新能源汽車產業的補貼重點。但作為一汽進出口公司總經理的李維斗表示：“目前我國的技術標準過度依賴歐洲標準，使得歐洲企業與自主品牌相比，占有了更多的技術優勢，得以”長驅直入“，自主品牌生存空間受到擠壓。”
電池是瓶頸
中國的新能源汽車起步較早，但核心技術依然缺乏，其中電池技術的核心零部件依然與跨國車企存在較大的差距。
雖然多數國內車企擁有了電池、電機、電控三大核心技術，但電動車的優勢并不明顯，而且部分電池、電機技術是利用外包策略，導致很難形成核心競爭力。
而電池技術是制約新能源汽車發展的最大障礙。
目前，市場最火熱的特斯拉也只是使用現有的電池技術，對于電池技術的更新并沒有取得突破性的進展。
據了解，新能源汽車上使用的電池主要有三類：鉛酸電池、鋰電池和鎳氫電池，此外還有不同種類的燃料電池。
眼下，應用最多的是鋰電池技術。鋰電池支持快速充電，尤其是動力鋰電池，但是沒有快速電源，用普通的220V充電的話，電流大得驚人。
以比亞迪E6純電動汽車為例，其電池類型為磷酸鐵鈷鋰電池，配置電池容量200Ah，標稱電壓316.8V。正常的1C速度，用220V電壓時高壓側的電流就是287A，想快速充電比如2C，3C，電流還要翻倍，3C就是861A，什么樣的線才可以承受？而即使慢速0.1C充電，也是28.7A的電流。這意味著，把車停在自己車庫，插上充電器慢慢地充，10小時才能充滿，電流也還有近30A，那么這家的電線就需要改造。如果小區內多幾個電動車，就要整體改造了。
如果是在專用充電站，使用高壓進行快速充電，比如1Kv，電流就能降低到63A，3C速率是189A。但是，成本極高，而且需要專業人員進行操作——這可不是家用的220V想插就插——高電壓大電流，需要經過培訓的人員才能接線，高壓對汽車本身和充電器都是一種考驗。
配套設施跟不上、更換電池成本高等問題困擾著新能源車的發展。據統計，北京市目前已有電動汽車充換電站65座，包含充電樁1048臺，另有零散樁216臺，充電樁共計1264臺，但很明顯，這些還遠不能滿足日益增長的新能源車實現便捷充電的需求。
根據《北京市2013-2017年機動車排放污染控制工作方案》，北京今年將會建立2120個充電樁，以方便新能源車隨時“加油”。在未來幾年內，這類設施也將越來越多。僅今年，就將建成加氣站86座、充換電站42座、充電樁30980個等。到2017年，城市中心區的充電樁建設標準是5公里范圍內可以找到充電樁。“如果在自家小區的停車位能夠充電，那將會方便很多。”對于普通小客車號久搖不中的孫曉暢也開始考慮新能源車，“我聽說，裝一個充電樁需要幾萬元，如果車主自己承擔就等于又多花了幾萬元買車，實在不劃算。”
另外，伴隨著國內新能源汽車銷量的直線上升，新能源汽車動力電池的回收與再利用問題也被提上日程。
“一般來說，動力電池的容量低于80%就不能再用在新能源汽車上，但這并不代表報廢下來的電池已經失去價值，它還可以被用作相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良此前在接受記者采訪時表示。
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