J.D.Power亞太公司日前的一項調查報告顯示，車輛的安全性和質量是中國意向購車者的首要標準，超過66%的高檔車意向購車者和超過72%的非高檔車意向購車者首先考慮的因素是安全。
在8月21日舉行的中國電動汽車百人會夏季論壇上，百人會理事長陳清泰一針見血地指出：“目前電動汽車技術和燃油車相比，性價比偏低。如果某些核心技術沒有進一步突破，電動汽車會始終受到半途而廢的威脅。消費者對電動汽車的信任度還很脆弱，要盡量避免因一兩次重大安全事故而傷害整個產業。所以，必須把安全放在首位。”
今年1-8月，北京、深圳、上海、珠海、南京等地先后發生14起純電動和混合動力客車燃燒事故，其中主要原因之一是電池組技術故障，特別是夏季高溫導致電池熱失控等問題。究其根本，供不應求的市場致使20%-30%的電池存在質量問題。
中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高把電動汽車安全技術分為三塊：動力電池安全、整車安全和充電基礎設施安全。
其中動力電池的安全性是最基礎、最核心的部分。熱失控是危及動力電池安全的重要因素之一，除電池過熱外，電和機械因素也會誘發熱失控。深圳五洲龍過充失火和特斯拉底部被石子擊穿著火都是典型的事故案例。
圖為日前南京兩輛電動大巴在水中起火。（來源：江蘇省公安廳消防局）
整車安全則要在功能安全上提防碰撞引起的事故和電氣線路短路引起著火。此前南京暴雨中因電池長時間浸泡后進水短路和電池管理系統死機導致過充的五洲龍事故均由此產生。
而在充電基礎設施安全方面，歐陽明高認為我國充電設備的質量尚待提升，防水、防塵、防腐蝕、漏電、短路保護等方面均存在一系列問題。
固態鋰離子電池才能同時滿足安全高效？
電池是電動汽車安全的核心，電池能量密度越大，安全性就越差。在如何解決能量密度和安全性的矛盾上，中國工程院院士陳清泉、陳立泉一致認為固態鋰離子電池是未來電池發展的方向。陳清泉指出，電池爆炸燃燒是因為“電池發熱—隔膜熔斷—電池短路—溫度升高—燃燒爆炸”產生的鏈條反應，應從減少電池發熱量、提高隔膜耐熱溫度和降低電解液的可燃性入手，“固體鋰離子動力電池的安全對策，就是減少電池發熱量，采用高耐熱性全陶瓷隔膜，降低電解液的可燃性。”
陳立泉表示，2020年電池能量密度可達300瓦時/公斤，續航里程400公里左右，“如果能量密度進一步提高至500瓦時/公斤以上，現在開始就要考慮固態鋰電池。”
針對固態電池的安全性問題，陳立泉指出，固態電池的正、負極材料選擇更多樣。負極既可以使用石墨，也可以采用金屬鋰。金屬鋰的容量是石墨的10倍，所以固態電池的能量密度更高。同時，固態鋰電池局部短路時只是聚合物熔化，熔化后成為絕緣體可進行自恢復，即使發生熱失控，金屬鋰的熔化溫度高達180度。只要在電芯中預留一定空間，金屬鋰熔化后仍舊不會著火。
而且固態電池中不含可燃的液體電解質，能夠極大改善電池的安全性。陳立泉建議，大力支持固態電池的研究、開發和產業化。“目前國家只有一個用材料基因做固態電池研究的項目，支持力度有限。”
更多安全標準將出臺
中國汽車技術研究中心標準所總工程師周榮在會上透露，動力電池管理系統安全要求的前期研究目前正在進行，今年下半年或明年有望頒布。
目前，工信部已經修訂完成《新能源汽車生產企業和產品準入規則》，這將大幅提高企業的研發能力和生產條件要求，保證新能源汽車產品的性能和安全。同時，工信部還組織制定了電動汽車遠程監控標準，電動客車安全條件也即將發布實施。此外，電池管理系統技術條件、動力電池編碼、規格等標準也正在編制、修訂之中。
工信部裝備司副司長李東表示，工信部將按照國務院部署，充分發揮節能和新能源汽車產業發展的部際聯席會議制度，與財政部、科技部積極配合，從市場準入、生產銷售、使用三個環節，促進和保證新能源產品安全。
除備受關注的整車和電池安全外，中國工程院秘書長、院士鐘志華提示，電動化與智能化同步的過程中也會出現一些問題。去年，360就破解了比亞迪的汽車云服務和特斯拉的汽車毫米波雷達，“我們需要全方位的安全觀。”
呂學謙/制圖
充電設施信息安全很重要
隨著充電設施的普及，無人值守、輸出功率大、室內室外應用場景多等特點讓充電設施的安全提上了日程。
中國工程院院士黃其勵認為，充電設備面臨四個危險源：
第一，充電設施本體的安全，包括電容在內的電氣元件和功率模塊的安全；
第二，充電機和汽車接口、接頭的安全，以及鎖止機構、控制回路安全；
第三，與電池系統、車載充電機相連的整車電池安全；
第四，信息安全，包括如何防止黑客攻擊、解決系統缺陷等。
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