近日，國家發改委正式下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》（以下簡稱《通知》），確定對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策。上述政策的出臺對后續充電樁建設極為關鍵。
另一大利好消息來自充電接口標準的統一。大約在兩個月前，在德國總理默克爾訪華期間，與中國工信部部長苗圩聯合宣布，中德兩國將統一電動汽車充電接口標準。這對于一直在黑暗中探路的充電樁建設而言，無疑是一個重大的利好消息。但在更多業內人士看來，上述兩大利好消息的出現并不足以打消投資者對充電樁建設的諸多顧慮。
在電動汽車真正意義上大面積進入私人消費選項之前，缺乏明晰的商業模式支撐，充電基礎設施建設和運營成本極高，充電接口標準的不統一難題，這些都是擺在充電樁建設者眼前的三大難題。前期以極大的熱情主導并參與充電樁(站)建設的國家電網，在發現投入巨資建設的各種公共充電設施最終只淪為擺設，收回投資之路遙遙無期之后，亦開始放棄城市“主戰場”繼而轉攻城際交通干道的充電網。
而放開充換電站建設資格后，社會資本并沒有“如約而來”，原因是：一是即使回報機制逐漸清晰，但電動車保有量太少，消費市場不確定性因素很多，盈利周期仍然無法預知；二是一次性投入過大，社會資本也在觀望。”
今年以來，國家密集出臺了一系列的推廣新能源汽車的政策，包括減免購置稅、敲定電價、公布公務用車新能源化的具體方案、允許社會資本進入充電站建設、運營領域等措施，但最大的問題仍是充電站建設過于緩慢。業內人士指出：電站建設過于緩慢，使電動車的普及還有很長的路要走。
民資跟進 國資退縮
從今年初開始，推動比亞迪生產的循環式立體充電機在中石油和中石化的加油站落地，方式可以是租賃加油站的兩個停車位，也可以是加油站買下由比亞迪出資和技術建設好的充電站并負責后期運營。比亞迪此舉目的在于，在國家電網之外打開另一個布局充電樁切口。
作為國內知名的動力電池和電動汽車制造商，比亞迪深知充電樁建設的嚴重滯后，將不可避免地影響到電動車產品的普及。但迄今為止，這個一直希望通過電動車技術顛覆傳統燃油汽車產業的民營車企，并沒有找到一條各個利益相關方都樂意接受的合作建設充電樁的商業模式。在此之前的多年時間，比亞迪一直試圖與國家電網和南方電網合作，加快充電樁建設步伐。但在種種接洽和試點合作項目后，成熟的商業模式仍顯得遙遙無期。
除了整車企業，有時民營經銷商投資人都樂意參與到區域性的充電樁建設中來，因為考慮到后者可能帶動電動車產品在當地的銷售。
按照北京市新能源汽車銷售相關規定，4S店售賣電動車前必須通過充電設施的驗收審核，即起碼要具備2個快充和2個慢充以上的充電樁，其中兩個直流快充電樁由北京市提供，4S店購買下來安裝在4S店里。北京市希望依靠擁有固定停車位的4S店經銷商投資充電樁，能夠為就近的其他品牌電動車充電提供便利。
而電動車與充電樁“先有雞還是先有蛋”的問題一直困擾著我國電動車發展的步伐，原本高度看好充電樁的國家電網、南方電網等“巨無霸”國企稍作嘗試后對高額投入、持續虧損的城市充電站建設放緩。
目前國家電網已建成的400余座充電站幾乎沒有盈利，處于全線虧損狀態。比如其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。而目前大部分車企只是在自己產地建立個別公共充電設施，諸如比亞迪在深圳、北汽在北京，大多是示范性建立一個充電站。
但電動車市場化進程緩慢，使得牢牢把控充電樁領域的電網公司并未從中獲利，高額的投資與漫長的投資回報讓電網對充電站的熱情銳減。
按照國家規劃，2011年至2015年，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016年至2020年，國網建設充電站目標為1萬座，建成完整的電動汽車充電網絡。然而現實情況卻是，截至2013年底，國家電網已建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，只完成了2015年目標的10%。
在前期的“深刻教訓”下，電網表示歡迎社會資本進入，今年兩會期間國家電網董事長劉振亞表態，“誰有錢，誰想投資，誰就投”。從國外經驗看，社會資本介入將明顯提速充電樁建設進度。美國2013年公共充電樁激增了30%，其中增加的部分主要由社會資本，零售店、百貨店、酒店等投資建設充電樁。
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