工信部、國家發改委等七部委日前聯合發布了《京津冀公交等公共服務領域新能源汽車推廣工作方案》。根據《方案》，今明兩年，京津冀地區將在公共交通服務領域推廣2萬多輛新能源汽車；明年底，公交車中新能源汽車比例不低于16%。這是國務院7月發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》以來，新能源汽車迎來的又一次政策“甘霖”。京津冀地區力推新能源汽車將產生怎樣的帶動作用？在一系列“政策組合拳”作用下，新能源汽車的春天還有多遠？
“硬指標”能否效果足
縱覽七部委此次發布的《方案》，一系列“硬指標”無疑是最大特點。《方案》要求，2萬多輛新能源汽車推廣目標中，北京市8507輛，天津市6000輛，河北省5715輛；到2015年底，京津冀地區公交車中新能源汽車比例不低于16%。
根據中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚的判斷，我國新能源汽車六成以上銷量是公務車采購，公共領域的推廣應用是新能源汽車的主要推力。此次發布的《方案》也將公共服務領域作為新能源汽車推廣的著力點。業內人士認為，在當前消費習慣培養不足的現實條件下，最有可能加快推進和最有保障的是公共交通領域。
工信部部長苗圩介紹說，我國新能源汽車試點采取的是公共優先、私人跟進、循序漸進的推廣模式。這種模式是充分考慮我國國情的，目前我國大多數居民出行還是靠公共交通，公共交通領域充電設施建設也相對集中。同時，公共機構示范作用可以提高私人消費信心。
《方案》中另一個“硬指標”是對于充電設施建設數量的規定。2014年至2015年，京津冀地區共新建充/換電站94座，充電樁新增1.62萬個。在當前技術條件下，電動汽車續航里程一般在200公里左右，對充電配套設施依賴度高。充電設施建設不足、充電難是制約電動汽車發展的瓶頸之一。
業內人士分析說，市場規模具有不確定性，地方政府在基礎設施建設方面積極性不高；由于充電樁沒有成熟的盈利模式，地價高企，導致民企參與的積極性不高，這是充電設施建設緩慢的主要原因。
苗圩表示，充電接口的國家標準已發布，電動汽車開到哪里都能充電。能源局牽頭正抓緊制定充電設施發展規劃，鼓勵社會資本參與；住建部牽頭完善城市規劃，將充電設施建設和配套電網建設與改造納入規劃。隨著扶持政策陸續到位、規劃的完善以及市場規模的擴大，未來將掀起全國建充電樁高潮。據統計，今明兩年全國充電樁建設的投資額將超過600億元。
產業從導入期進入成長期
中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年9月，新能源汽車產銷量大幅增長，單月銷量超9000輛。前三季度，新能源汽車產銷量均超過3.8萬輛，同比增長達2.9倍和2.8倍，預計全年產銷規模將超過5萬輛。
從前兩年的“政策熱、市場冷”到如今的產銷量飆升。市場由冷轉熱與今年接連打出的“政策組合拳”不無關系。根據7月底國家發改委發布的政策，電動汽車充電執行居民用電價格；8月底，工信部發布了第一批免征車購稅車型目錄；9月1日起，對符合條件的新能源汽車免征車輛購置稅。
陸續出臺的優惠政策讓消費者得到了實惠，激活了市場活力。苗圩表示，產銷量得到很大提升，這表明，在政策措施拉動下，新能源汽車的推廣應用效果已初步顯現，目前產業發展從導入期進入到成長期。
盡管產銷量取得了飛速發展，但就我國巨大的消費者基數來看，新能源汽車的發展仍有巨大潛力。以北京8月份的小汽車搖號狀況為例，個人新能源汽車搖號指標總數為1812個，而有效申請人數只有1734人，申請人無須搖號就可獲得新能源汽車的指標；而同期普通小客車的中簽比卻達到135:1。
有調查顯示，購置成本高、配套設施不完善是新能源汽車推廣的最大障礙。目前純電動汽車已經有國家補貼、地方補貼，但去除補貼后，售價仍比燃油車高。此外，盡管相關部門出臺了充電設施的建設規劃，但不可否認的是，充電設施缺乏的狀況仍未得到有效改善。
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