午時剛過，空氣依舊炙熱，位于深圳市寶安區的松吉電動自行車公司樓下卻像往常一樣繁忙，幾臺準備發貨的汽車上面載滿了剛從車間搬運出來的第三代鋰電自行車。一位工作人員告訴記者，這些鋰電車將發往東莞市的經銷商。
這一幕只是2013年下半年中國鋰電自行車市場火熱場景的一個縮影。
同大多數電動自行車生產企業一樣，松吉生產的電動自行車大部分都是直接供應給下游的經銷商，經銷商再轉手賣到消費者手中。
“雖然近一段時間以來，公司一直在加班加點的生產，但是鋰電自行車的訂單依然忙不過來。”松吉電動自行車有限公司市場部總監廖建向《高工鋰電》表示，從2013年上半年開始，市場對鋰電自行車的需求出現了大幅的增長。
與往年的情況不同的是，從2 0 1 3年年初開始，鋰電自行車市場化的速度明顯開始加快。很多電動自行車企業的研發和生產都開始往鋰電自行車傾斜。
中國自行車協會的發布的數據顯示，目前全國電動車保有量已達1.5億輛，每10人中就有超過1輛電動自行車，2012年我國電動自行車產量為3505萬輛，高居世界首位，2013年1～3月，規模以上企業產量同比增長18.1%，出口18.9萬輛，同比增長30.5%。
與此同時，電動自行車鋰電池銷量在2013年上半年同比增長達30%以上，作為主要增長動力的國內市場，還有大規模啟動跡象。
“由于之前的估計不足，目前的鋰電自行車已經開始供不應求，2013年鋰電自行車的內銷市場還會有持續擴大的趨勢。”松吉電動自行車有限公司開發部孫忠逢認為，隨著電動自行車新國標的呼之欲出，各大電動自行車車企都在積極準備開發和生產新的鋰電自行車。
內銷提速加快
“從2 0 1 3年年初開始，鋰電自行車的市場需求開始明顯增速，松吉2013年新上了一條線，每個月3000多輛的出貨量依然不能滿足客戶的需求。”松吉電動自行車有限公司銷售副總陳輝認為，第三季度是電動自行車的旺季，雖然最近公司一直在加班，但是按現在的產能來看，還遠遠不能滿足疾速增長的市場需求。
此前，中國電動自行車市場一直被鉛酸電動車牢牢占據，鋰電自行車多年來維持在3%以下的市場份額。但是，從2013年上半年開始，鋰電自行車內銷市場的旺盛，無疑給遲疑中的電動自行車廠商打了一劑強心針。
“2013年全國鋰電自行車的市場滲透率已經超過了3%，樂觀估計可能已經達到5%。”據北京自行車協會相關負責人透露，北京地區的鋰電自行車普及率已經占到當地鋰電自行車市場總量的10%以上，甚至已經接近20%了。
“北京是最有示范意義的市場，在具有‘首堵’之稱的北京，鋰電自行車以其輕便、快捷的的性能頗受白領、上班族的青睞。”天津美麗行鋰電車科技有限公司總經理張亞軍告訴《高工鋰電》，2013年以來鋰電自行車在一些城市開始呈現出爆發性增長的趨勢。
與很多其它電動自行車生產企業不同的是，天津美麗行鋰電車科技有限公司從1996年成立到現在，專門致力于鋰電自行車的研發和生產。截至2013年9月份，各種不同型號的鋰電自行車已經銷售了4萬輛以上。
雖然，實際的情況是專門生產鋰電自行車的車企很少，鉛酸電動自行車依然是市場的主流。但是，一些專門做鋰電自行車的企業銷量的劇增開始讓這個市場向著專業化的方向發展。
“自2013年下半年開始，美麗行鋰電自行車的平均月銷量在6000臺以上，光北京地區就賣出了8000多輛，同比去年增長了一倍多。”在張亞軍看來，2013年無疑是鋰電自行車開始爆發的一年。
“從縱向上來看，與前幾年進展緩慢相比，鋰電自行車的銷量出現了爆發性的增長，預計到2013年年底，鋰電自行車的銷量有望超過電動自行車總銷量的6%以上。”天津電動自行車協會的一名負責人坦言。
天津市作為傳統的電動自行車生產基地，每年的銷量占全國電動自行車總銷量的30%以上，其次是江蘇、浙江和廣東三省。
高工鋰電產業研究所(GBII)統計數據顯示，2012年，這四個省市的鋰電自行車市場占有率達到78%以上，其中天津占比31%成為中國鋰電自行車最大的生產基地，江蘇、浙江和廣東以22%、17%和7%的市場份額依此列入第二到第四位。
在伴隨著鋰電自行車市場需求的劇增的同時，不同地區發展的規模和速度也存在很大的差異。
“鋰電自行車增長最快的地區是那些‘限摩禁電’執行得較為嚴格的地區。”張亞軍認為，政府對超標電動車的限制是鋰電自行車出現爆發式增長外部條件。
以廣東省為例，深圳、東莞、江門等部分城市從2012年下半年開始推行“禁摩限電”的專項整治行動，而整治行動的出發點是基于超標電動車安全性問題。
“整車重量40千克，速度20km/h成為能否在主要干道上通行的硬性標準。”深圳市南山區交警大隊一位王姓警官坦言，2013年4月，深圳在“禁摩限電”專項行動中銷毀3600多輛超標電動車以后，羅湖、福田、南山等幾個主要城區的主干道上基本沒有鉛酸車在出現了。
受此影響，在開展“禁摩限電”整治行動的主要城市地區，鉛酸電動車的推廣受阻，一些廠商不得不把更多的精力開始轉向鋰電自行車上。
電池廠加碼
“鋰電自行車內銷市場的爆發性增長，除了‘禁摩限電’的因素之外，也與國家對鉛酸電池的限制有關。”張亞軍認為，隨著“節能環保”開始越來越受到國家和政府的重視，鉛酸蓄電池的限制開始進入倒計時，鋰電自行車開始進入難得的發展機遇期。
根據2012年6月出臺的《鉛蓄電池行業準入條件》規定：“現有鎘含量高于0.002%或砷含量高于0.1%的鉛蓄電池及其含鉛零部件生產企業應于2013年12月31日前予以淘汰。”
中國電池工業協會副理事長王敬忠此前曾表示，鉛酸蓄電池行業整合仍將繼續，未來全國鉛酸電池的企業規模將被壓縮至300家左右。
這意味著國內鉛蓄電池生產企業2013年底前都必須完成綠色轉型。對于國內能夠通過綠色認證為數不多的企業來說，如果政策要求強制達標，轉向鋰電池無疑是最好的選擇。
在國家高壓“禁鉛”的背景下，作為電動自行車電池的龍頭企業，天能和超威也看到了鋰電自行車的大好發展勢頭。兩家廠商在角逐鉛酸電池行業老大地位的同時，也在積極拓展自己的鋰電池業務。
“鋰電自行車整個的趨勢一定是內銷在增長，外銷有所收縮，2013年鋰電自行車的內銷一定可以超過外銷。”浙江超威創元實業有限公司總經理孫延先肯定的表示，從2013年的情況來看，超威的電動自行車用鋰電池主要以內銷為主，僅2013年3月的銷量就比去年增長了50%以上。
“天能2013年前五個月的鋰電池產量已經超過了去年一年的總產量。”天能研究院院長莊大高也告訴《高工鋰電》，2013年鋰電自行車的勢頭確實比較強勁，幾家電池供應商基本都是滿負荷生產，下半年應該會更好。
新標準出臺在即
鋰電自行車內銷市場疾速擴張的同時，新的電動自行車標準也呼之欲出。
“爭論、修訂了11年之久的電動自行車國家標準，可能會在年底出臺。”孫忠逢告訴《高工鋰電》，松吉很早就得到了新國標即將出臺的消息，松吉的第三代鋰電自行車采用‘快嵌式結構’電池模塊設計，整車凈重不超過25KG，同時具備腳踏騎行和鋰電助力兩種模式。
據中國自行車協會的消息透露，新國標初稿已經完成。新標準將電動自行車分為助動型、智動型外，電動型三類，車重分別對應為40公斤、50公斤和55公斤。
新國標在速度限制上有所放寬，由原來的20km提高到了26km。但是，相對舊國標而言卻更加嚴厲，僅安全的標準條款就增加了16條，引進了機械安全、電性能安全、行駛安全、材料安全等概念，更加且具有可操作性。
而此前有關電動自行車的車速、車重等問題一直是各方博弈的焦點。而修改稿中的新標準規定電動自行車的車速可以在原來的基礎上每小時限速再快6公里。
1999年的舊國標規定，電動自行車最高車速不大于20公里每小時，整車重量不大于40公斤。但隨著人們工作節奏加快，很多消費者覺得電動自行車車速過慢，便自行改裝加速。
一位接近中國自行車協會的人士透露，正在修訂的最新意見稿中，把電動自行車的最高設計速度擬定為26公里每小時，是根據實際調查確定出來的一個比較安全的速度。
車速快了，對剎車也有新要求。據了解，在新標準中，緊急剎車時，在普通路面的制動距離由原國標中的4米縮短到3.8米；雨雪等濕滑路面的制動從原來的15米降到12米，這樣騎車人能在更短的安全距離內剎住車。用技術手段限制超速改裝目前的電動自行車只要稍加改裝就能達到“增速”的目的，新國標將從技術手段上對這一現象加以限制。
整個新國標修訂意見稿里，僅涉及安全的標準條款就增加了16條，引進了機械安全、電性能安全、行駛安全、材料安全等概念，且具有可操作性，車速提高并不意味著安全系數降低”。
“按照老國標，廣東省每年生產的350萬輛的電動自行車中，至少超過60%的產能都將‘禁止制造’和‘禁止銷售’，這將令整個行業面臨大面積的停產。”廣東省自行車電動車行業協會副會長楊華認為，老國標將會讓很多企業面臨停產、倒閉的風險。
“舊國標已經沿用14年的時間，老國標早已走過了電動自行車的啟蒙階段。”廣東省自行車電動車行業協會秘書長馬助森認為，在歷經十余年的產業發展中，老國標所代表的電動自行車標準早已被市場所淘汰。
“新標準的出臺在很大程度上對原來混亂的電動自行車市場進行了重新的分類，讓市場指向更加明確。”張亞軍認為，新標準出臺后，生產電動自行車的企業會有一個更加清晰的定位，這將有利于加快國內相關行業資源的優化升級，鋰電自行車會更具有競爭優勢。
值得注意的是，新國標也將會對中游的鋰電池生產企業帶來積極影響。
“新標準的出臺必然會促使電動自行車廠家加快產品的更新換代，速度的提高，航程的增加，這些都對電動自行車用蓄電池提出了更高的要求，鋰電池的優勢將會凸顯出來。”博力威電池有限公司市場總監黎仕榮告訴《高工鋰電》，而后者一直把鋰電自行車作為下游的目標市場。
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