即便如此，從全球新能源汽車的發展來看，由于技術更新較快，消費者對于產品更新換代的接受能力仍然受限。有市場人士分析，雖然傳統燃油動力汽車已經發展到頂峰，但一臺二手汽車的殘值仍有一定保證；而新能源汽車在技術水平上每年都會有較大進步，可消費者今年買到的電動車過兩三年就要面臨淘汰。這種技術更新的悖論現象令人深思。
地方保護待破除
除了購買成本和技術水平，對新能源汽車推廣影響最大的，莫過于汽車充電難和國內的一些省市競相設置的壁壘。
從充電問題來看，盡管一些地方放出消息要大規模興建充電設施，但受土地、產權等各種因素制約，一直未見明顯成效。即便是北京、上海等一線城市，普通居民要找到方便的充電設施都十分困難。一些4S店即使興建了一些充電設備，但由于輸電線路等原因，大多仍處于閑置狀態。
充電設備不完善，是新能源汽車推廣最沉重的“痛”。雖然相關扶持政策對用地、規劃等都進行明確，但具體到操作層面，依然需要各地出臺細則。國家電網北京市電力公司營銷部高級工程師黃宇認為，充電設施的建設要征求產權單位的同意，這其中就涉及安全、運行和管理等問題，需要地方政府加以協調。
記者從相關部門獲悉，一些大城市之所以無法大范圍推廣新能源公交車，原因就在于城市核心區土地資源有限，難以興建足夠數量、足夠面積的充電場所。
對此，今年年中有關部委出臺25條具體措施，其中有7條內容專門針對“充電難”。從城市規劃、充電設施用地、用電價格、關鍵技術等方面對加快充電設施建設提出指導意見。新政還提出鼓勵社會資本進入充電設施建設和運營領域。
從各地發展看，針對新能源汽車的地方保護仍然需要徹底破除。如想買一款插電式混合動力車，在北京就無法獲得補貼，個中原因在于該類汽車未被納入北京的新能源車推廣目錄。據了解，在一些省市，新能源汽車想進入某地銷售，生產車企必須到本地投資設廠。類似在準入上設置門檻的做法，在各地并不鮮見。這不僅嚴重阻礙了新能源汽車市場的發展，也迫使很多車企不得不加大投入，由此背上了沉重的負擔。
對此，年中出臺的相關扶持政策明確，各地要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得人為設置障礙，如：制定地方推廣目錄、對新能源汽車進行重復檢測檢驗、要求汽車生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地生產的電池、電機零部件等。市場人士指出，如果能去除市場上所有的地方保護，全國一盤棋，我國新能源汽車市場的發展空間將無可限量。
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