日前，有媒體援引美國電驅動運輸協會等機構發布的數據稱，美國9月份新能源汽車銷量為8127輛，同比增長幅度高達46%，即2012年同期銷售新能源汽車5780輛。
如果知道中國新能源汽車市場表現的人就會對于美國新能源汽車市場的表現大吃一驚。因為中國每年新能源汽車的銷量才只有1萬輛左右。2012年的確切數據是1.28萬輛。
9月份并不是美國市場最為輝煌的時期。2013年8月份，美國新能源汽車的銷量就有11073輛。
也就是說，中國一年新能源汽車市場的銷量才只有美國市場的一個月銷量。
順便說下的是，這里的新能源汽車包括插電式混合動力汽車與純電動汽車。
數據顯示，美國市場前三季度新能源汽車的總銷量已經達到了66689輛。
中美兩國新能源汽車市場銷量的比較說明了一個問題是，中國與美國市場在新能源汽車市場的發展方面已經有著越來越大的距離。
從2010年開始的連續三年的市場數據比較中，我們更能看出這樣的差距非常明顯。
2010年，中國新能源汽車市場中僅僅商用車領域就有5087輛，同年美國市場的銷量只有345輛（這個數據的正確性值得懷疑）；2011年，美國市場就超過了中國市場，當年，美國新能源汽車市場銷售17735輛，中國市場銷售8159輛，美國市場幾乎是中國市場的兩倍以上；2012年，這種差距進一步擴大，中國市場銷售新能源汽車的數量為12791輛，美國市場則猛增到52835輛，美國市場已經是中國市場的四倍以上。
為什么會有這樣的越來越大的市場銷售的差距呢？
車型
許多人經常說，中國在新能源汽車產業的核心技術上落后于其它國家，但是許多人可能并不知道的的是，中美兩國之間的市場需求之間的差距同樣巨大。
這樣的結果，是美國人對于新能源汽車的熱情更加高漲造成的嗎？顯然的是，僅僅依靠消費者的熱情不會帶來如此熱烈的市場反應。
從最新的媒體報道的美國市場熱銷的新能源汽車產品名錄中也許可以看出一些端倪。
美國最暢銷的新能源汽車包括有通用汽車的雪佛蘭，日產的聆風，特斯拉的Model S，豐田的普銳斯，福特C-Max Energi，福特Fusion Energi，福特福克斯，三菱i-MiEV，豐田RAV4，奔馳Smart。
這個前十名的名單中，美國汽車生產企業的新能源汽車產品只有五款，其它的五款外國公司的產品中，奔馳占到了一款，日本汽車品牌則占到了四款。
因此，美國式的市場開放是美國新能源汽車市場發展更加快速的原因之一。在中國汽車市場，國外的新能源汽車產品要想在中國市場銷售，阻力不小。
戰略
這不是中國政府保護本國新能源汽車產業的結果。中國也并沒有這樣的要求。
當然，中國與美國對于新能源汽車市場的出發點還是略有不同，其中美國的出發點在于它們考慮的環境因素多一些，能源因素多一些，中國則對于新能源汽車市場能否幫助中國汽車產業實現對于國外發達國家彎道超車更加關注。
不過，這并不是就說明中國政府對于國外的產品實施了進入限制。
市場開放性
在中國，新能源汽車企業面對的不是一個全國市場，而是一個被政策限定的市場，即試點市場。中國先后啟動了25個示范試點的新能源汽車推廣城市，這就是中國新能源汽車市場拓展的最大邊界。如果這樣計算的話，其實中國新能源汽車市場比美國市場要大得多。
但是，中國新能源汽車市場發展緩慢的更多的原因其實來自于地方政府的保護主義。中國本土的汽車企業最為苦惱的就是自己的產品不能賣到所有25個示范試點城市，而更廣大的全國市場因為沒有政府政策的支持也成為新能源汽車發展的荒地。
因此，市場的試點，其實是一種市場的自我限制，再加上地方政府對于非本地新能源汽車產品的準入排斥，中國新能源汽車市場的發展程度自然不如人意。
而且，中美市場之間的差距在數據上不能顯示出來的還有，美國新能源汽車市場的數據中更多的是包括的乘用車市場，而占到中國新能源汽車市場更多份額的則是商用車領域。
試點本身其實就是一種限制。在新的一輪新能源汽車政策推廣應用中，試點范圍雖然還沒有最終確定，但是試點的原則框架將仍然限制更多的市場被排除在新能源汽車市場之外。行政上的市場劃分，由于是來自于政府主管部門的意志，是一種政績的考慮，卻缺乏市場消費者購買的反映。這樣就造成不僅僅更多的市場被人為限制在外，而且還造成試點市場與市場需求之間不同程度的脫節。
全新的新能源汽車政策還規定了一種政策退出的制度，即根據時間節點逐漸減低對于新能源汽車的補助標準。政策規定：2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標準維持不變。
在電車匯看來，上述內容確是國內新能源汽車市場面臨的主要問題，但卻不是核心問題。論車型，粗略統計，國內新能源乘用車公告車型數量已突破300款，難不成還比美國的車型少？
論戰略，貨幣政策的不穩定性已嚴重影響了進出口，而房地產市場已經為地方政府依靠土地財政收入的行為敲響了警鐘；再看汽車工業，截至2012年，國內乘用車保有量已超一億輛，尤其出現在北京、上海、深圳、廣州等一線城市的交通擁堵和環境污染問題，已成為了百姓關注的核心問題，問題還不止于此，這些車輛的燃油消耗，讓中國在一定程度上陷入了強烈的能源泥沼中，截至2012年年底，我國石油對外依存度已突破了60%。
汽車工業轉型與房地產、進出口相比，轉型成本明顯較低。更何況發展節能與新能源汽車不早已成為了“七大戰略新興產業”之一么？
論市場，僅我國的公交系統，就有超過三十萬臺客車的市場保有量，除此之外，郵政、物流、出租、公務等公共領域車輛，更是給發展新能源汽車提供了廣闊的土壤。更何況中央財政還不惜巨資給予購買補貼。
理論上講，新能源汽車的發展占盡了天時、地利、人和。而事實上，真正的市場來自于民間，沒有有效的打開個人消費市場，才是中美電動汽車發展最大的差距所在。即便王傳福揚言“分分鐘造出特斯拉”，即便特斯拉因為撞擊一再起火，也并沒有打消國人對這些品牌的高度關注和對產品品質的強烈認同。
有的汽車企業會說，這是國人崇洋媚外。也許確實如此，不過在這些國外企業大舉攻占中國市場之時，又有哪些企業生產了優質的產品，并與他們形成了正面競爭呢？
產品品牌的認知源于對產品的認知。長城汽車、吉利汽車就是典型的例子。這些傳統汽車自主品牌，依靠不斷的產品研發和革新，一樣贏得一個群體消費者的強烈認知，而銷售業績也自然不用說。相反，300余款車輛產品公告，是佛有企業愿意真正踏實的做一款符合市場需求且質量過硬的產品？
面對這樣的窘境，中央政府嚴格控制示范運營城市、強調政策退出機制，把該用的補貼款用在正確的地方，在電車匯看來，已是較之前補貼極大的進步。政策的退出機制按照時間節點而不是按照市場銷售規模，有可能造成政策與市場的進一步脫節。因為政策補貼的存在更多的是為企業產銷規模過低帶來的成本過高的壓力。
如果隨后的兩年內，新能源汽車產業規模不能有效擴大，政策又將逐漸退出，至少從國內趨勢看，新能源汽車市場的發展反而將陷入更加困難的境地。因此，政策不妨考慮將市場規模發展的程度作為退坡機制的節點，以讓市場的發展在更加合理的不同發展階段獲得必要的政策支持。
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