在購置稅減免等一系列政策支持下，新能源汽車市場在今年9月迎來了小“井噴”。根據機動車整車出廠合格證統計，今年9月，我國新能源汽車生產量為10113輛。盡管這是我國新能源汽車首次單月產量突破萬輛，但是距離2015年50萬輛的產業規劃目標還相差甚遠。分析市場推廣不利的原因，除產品技術、性價比之外，最主要的原因在于充電基礎設施建設不力。在充電基礎設施不可能短時間一蹴而就的現實當前，可以“油電兩用”，又能享受到國家政策支持的插電式混合動力汽車（PHEV）悄然受到車企青睞。
■PHEV將成車企主打產品？
工信部公布的數據顯示，2014年1-9月，新能源汽車累計生產4.13萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產1.99萬輛，同比增長7倍，插電式混合動力乘用車生產8986輛，同比增長16倍； 純電動商用車生產5248輛，同比增長115%，插電式混合動力商用車生產7197輛，同比增長154%。日漸受到消費者青睞的PHEV，成為了新能源汽車領域增速最快的產品。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚大力支持PHEV發展，認為發展PHEV“是按規律辦事”。長安汽車副總裁兼汽車工程總院院長劉波也表示：“我國新能源汽車尤其是PHEV可能會在2020年成為主流產品。”
純電動汽車受續駛里程有限和充電基礎設施不完善影響，市場推廣可謂“舉步維艱”，PHEV則沒有這方面的困擾。天津市財政局的工作人員告訴記者：“在購置稅減免政策實施的前半個月，天津市就產生了300多輛新能源汽車訂單，其中大多數為PHEV。很多家庭都把PHEV作為家庭的第一輛車購買。”天津新能源汽車的銷售情況也折射出我國新能源汽車市場的現狀。在對PHEV沒有限制的市場上，可以插電又不僅僅依靠電為驅動的PHEV更受市場歡迎。
上海的情況也是如此。高瞻電動車有限公司創始人兼首席財務官徐維翰透露：“從每個月的訂單情況看，插電式混合動力車型占據75%的份額，而純電動只占25%左右。”上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良介紹，當前城市內充電基礎設施建設落后，而居民個人建充電樁又有諸多阻力，因此對充電基礎設施沒有依賴的PHEV更受市場歡迎，尤其是在上海這樣限購的城市，PHEV不但拿到了免費的新能源汽車牌照，還拿到了國家和地方政府的雙重補貼，“很劃算”。
9月15日，交通部官方網站發布了《交通運輸部辦公廳關于征求加快新能源汽車推廣應用的實施意見（征求意見稿）的函》，提出“車型選擇上，重點推廣應用插電式（含增程式）混合動力汽車，積極推廣應用純電動汽車和燃料電池汽車；根據技術發展情況，研究推廣儲能式超級電容汽車等其他新能源汽車”的原則，插電式混合動力汽車被作為重點推進車型。一位接近交通部的業內人士告訴記者，交通部進行了歷時一年多的市場調研，發現純電動汽車無論是單車續駛里程還是基礎設施的建設都還不能滿足消費需求，故而選擇支持PHEV。除國家和地方補貼政策支持之外，PHEV 還獲得了主管部委的支持，為其市場化運行提供了保障。
■要想排放達標PHEV是必由之路？
10月30日，北京市PM2.5來源解析最新研究成果發布，分析顯示，在本地污染排放貢獻中，機動車尾氣排放占比達31.1%，高居四項主要污染源之首。機動車尾氣排放再一次成為眾矢之的。
隨著空氣污染的加劇和能源壓力的不斷加大，我國對機動車排放的治理力度也在不斷加大，在百公里油耗的硬性標準下，更多車企把目光投向了新能源汽車。“從目前市場的推進情況看，純電動汽車的市場接受度還遠遠不夠，而PHEV無疑是最好的辦法。”上汽技術中心副主任朱軍表示，“油耗限制壓力下，企業要生存，PHEV是目前最好的辦法。”現實生存壓力下，企業紛紛加大對PHEV的投入。在這方面入手較早的企業已經嘗到了甜頭。來自比亞迪公布的數據顯示，比亞迪秦9月銷量達1700輛，較上月增長384輛，環比上漲29%，而1~9月秦累計銷量已達9473輛。比亞迪董事局主席兼總裁王傳福強調，未來三年內，比亞迪90%的車型都要實現雙模雙擎，并不斷呼吁業界加大對PHEV的重視。長安汽車也把PHEV作為其未來5年發展的重點。劉波表示：“長安下一步的開發重點就是PHEV。”各大跨國車企也紛紛在華推出PHEV 車型，今年的北京車展，幾乎每個展臺都有PHEV車型的身影，各種豪華概念車更是不知凡幾。
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