仍有八十一難
在佟子謙看來，汽車產品在生產過程中不只是需要一紙許可，深層次的標準檢驗也是十分重要的，這也和陳全世的觀點不謀而合：“一些低速電動車企經常拿擁有汽車生產四大工藝作為是汽車企業的一個象征，這太過于滑稽。一家正規汽車廠家在產品個不論是整車還是零部件都要經過上百道質量體系認證，否則根本不能達到管理部門的上路標準，產品也不會通過檢測標準。”
早在2個月前，陳全世曾向記者透露，之前電動汽車百人會制定的低速電動汽車產業發展政策已經被公安部等機構否決，盡管這一消息被百人會理事長、清華大學汽車學院教授歐陽明高否認，但歐陽明高在回應中也指出，電動汽車百人會只是為電動汽車發展獻言獻策，沒有任何制定標準的權力。
就公安部否決低速電動汽車發展政策的制定是否合理這一問題，佟子謙向記者道出了其中的緣由：“道理很簡單，公安部作為交通安全主管部門，對所有上路的機動車安全負有直接責任，所以低速電動汽車是否轉正不只是汽車產業主管部門的事情，他牽扯的部門非常多，其中公安部的最終拍板非常重要。”
在交流中記者得知，汽車產品在生產過程中首先需要通過3C認證、ISO16949等多項技術指標的認證，甚至對下游零部件體系質量標準的檢驗也是非常嚴格和復雜。尤其是當下所使用的鉛酸電池和電機，低速電動汽車通過檢驗的概率幾乎為零。
談到低速電動所使用的鉛酸電池問題時，陳全世曾向記者表達了這樣的觀點：“鉛酸電池本身非常穩定和安全，國家之所以不予提倡是因為我國在回收鉛酸電池一塊是非常大的短板。”
通過查閱資料發現，我國鉛酸電池在回收過程中確實存在非常大的問題，曾經在2010年南方鉛酸電池生產區域發生過重大的鉛污染問題，而鉛酸電池生產龍頭企業天能集團董事長在去年兩會期間也指出，我國鉛酸電池回收率僅為30%左右，與國外80%的回收率相比非常落后。
技術標準審查嚴格，多項技術處于瀕臨淘汰的階段，由此看出低速電動汽車的發展不是簡單憑借一紙資質認可就可以獲得生存機遇。
已到最后“洗牌”時
在外界的質疑聲下，低速電動車企似乎也感受到了未來發展的局促，在繼續游說各級主管汽車產業部門的同時，一些大型低速電動車企也開始嘗試改變低質的面貌。
通過搜集資料記者了解到，從2013年下半年至今，以新大洋、寶雅為首的大型低速車企開始在整車四大工藝上加大資金投入，甚至一些低速車企拋棄了原來性價比較高的鉛酸電池路線，通過與學術機構合作，重新研發鋰電池整車底盤，嘗試向符合國家電動汽車標準的產品看齊。
但隨之而來的是生產成本的上升，記者在走訪河北一家低速電動車企時看到，該企業引進的長安奔奔整車外殼，價值自主配置的動力系統，其價格已上升至5萬元以上，市場認可度與之前的2萬元低速電動產品相差甚遠。
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