落花有意流水無情 核心難題仍待解
可以說，長期以來國家對于新能源汽車發(fā)展的政策支持力度是非常大的，但奈何“落花有意流水無情”，地方政府與電網(wǎng)公司對建設(shè)充電設(shè)施的熱情并不高。表面上這當然是因為我國新能源汽車在市場的接受度還不夠，很多地方政府覺得建了也無人使用，何必花“冤枉錢”。但深究充電設(shè)施建設(shè)進展緩慢背后的主要原因?qū)崉t有二：一是標準不統(tǒng)一，二是盈利困難。
某種程度上，我國的充電設(shè)施建設(shè)一直被國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)兩家壟斷，而這兩大國有電網(wǎng)公司分別有自己的充電標準，且任何一套標準里又有直流電和交流電兩種形式。標準不統(tǒng)一導致公用充電樁需要按照國電和南電的兩套標準各自建立直流和交流電樁，一個公用充電點就要建4種充電樁，這無疑是一種重復建設(shè)和資源浪費。
另一方面，車企也打著自己的小算盤。現(xiàn)狀是各大生產(chǎn)純電動汽車的車企出于自身利益考慮，都在大力生產(chǎn)匹配自己電動汽車的充電插口和充電樁，希望自家的設(shè)計能成為國家標準，否則未來就會面臨整改，產(chǎn)生采購、零部件匹配等各種問題，增加研發(fā)工作量和成本。以新能源汽車推廣情況較好的上海為例，目前上海市已建成的電動汽車充電樁就存在3種標準、5種充電模式，而進口電動汽車更幾乎是各行其是。
從長遠來看，未來的充電站必須是公共性的，因為只有足夠的規(guī)模才能將充電體系成本降到最低。從這個角度來說，全國的電動車制造商都應該達成一致。目前國際上的充電樁標準主要有兩類:美國標準和歐洲標準，中國的標準與歐洲標準類似。國內(nèi)大部分充電樁生產(chǎn)企業(yè)當下主推直流接口，只有比亞迪堅持交流接口。這意味著很多其他車商建設(shè)的充電樁比亞迪就不能使用。然而現(xiàn)行的幾項國家標準僅僅針對插座、接口等比較初級的方面，在電動車關(guān)鍵部位的技術(shù)參數(shù)，如電壓、功率等方面并沒有統(tǒng)一。如今，國家對充電設(shè)施的新版統(tǒng)一標準仍在討論之中，但在地方保護主義之下，各大企業(yè)之間的充電標準爭奪亂局還將持續(xù)。
這種電力公司之間的對壘、新能源汽車生產(chǎn)車企之間的博弈不但造成了重復建設(shè)的浪費，最終也拖累了充電設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。無怪乎特斯拉另辟蹊徑地選擇了與中國聯(lián)通合作，依托后者的營業(yè)廳網(wǎng)絡(luò)在國內(nèi)風風火火地建起了充電樁和超級充電站。
壓在充電設(shè)施頭上的另一座大山或許更難翻越，那就是已建成項目的運營困難。據(jù)媒體報道，國家電網(wǎng)已經(jīng)建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損狀態(tài)；南方電網(wǎng)分公司也表示，在深圳建成運營的7座充電站每年虧損額超過1000萬元。在新能源汽車沒有形成規(guī)模性市場之前，充電設(shè)施的運營恐怕要思考新的商業(yè)模式，否則只能靠政府補貼度日。
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