由于此前電動汽車銷量超出預期，大量企業投資擴產、鉛酸電池企業進入鋰電池行業，更有其他行業的企業跨界進入鋰電池行業。2015年年初，中國電動車百人會發布的《動力電池相關問題研究》報告中就提出，我國電池行業生產企業數量多、規模小，在技術創新能力、盈利能力上與國外企業差距很大。
“未來兩三年，這一輪快速發展，問題會暴露出來，加之產能過剩的背景下，整車廠會對動力電池提出更高的要求，會優先選擇品質高，保障能力強的電池生產企業。”劉彥龍說。
近期，在北方降雪后，有媒體報道北汽電動出租車續航里程明顯縮短，這被認為是動力電池環境適應性差的表現。業內人士表示，我國部分動力電池廠商由于缺乏核心技術，且倉促上馬投產的動力電池可能給后續電動汽車的運維帶來麻煩，甚至安全隱患。
外企在華投產帶來的價格競爭也可能加速行業洗牌。“未來動力電池肯定是要朝著兩個最基本的方向發展，一是更高的能量密度，二是更低的成本。”吳輝說。
由于研發、制造水平及自動化程度高，日韓企業在生產成本和技術上都整體領先于國內動力電池企業，價格比國內的更有優勢。有消息稱，LG在華工廠投產以后，動力電池每瓦時成本在1.3?1.5元，而當前國內市場磷酸鐵鋰技術路線的成本在2?2.5元，三元鋰電池則更高。
不僅如此，國內電池企業的能量密度也低于日韓企業。有專家稱，國內較好的動力電池模塊能量密度在每千克130瓦時，松下等日本企業生產動力電池模塊的能量密度則能超過每千克200瓦時，LG、三星等韓國企業所生產動力電池也能達到每千克180瓦時左右。
換句話說，同等重量下國外動力電池儲能要遠大于國產動力電池。在追求整車輕量化，減少能耗，增加續航里程的新能源汽車領域，這關乎生死。
國內企業的動力電池單體在能量密度、穩定性、一致性、循環壽命和電池管理系統等技術指標與國外企業的產品都存在一定的差距，導致國內動力電池企業缺乏競爭力。公開資料顯示，新能源整車企業除比亞迪采用自己配套生產的動力電池外，大多數廠家都通過外采LG、三星、松下等企業產品解決電池問題。
劉彥龍表示，今年11月工信部發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄（第一批），表明國家層面已在加強動力電池的質量監管。未來，一部分不具有競爭力的企業將被迫退出市場。企業要想在競爭中取勝，除了要掌握核心技術，還須擁有良好的工藝設備，提高工業水平，真正研發制造出高品質的動力電池產品。
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