在各種車展和汽車廣告里，汽車廠商總是不遺余力地宣傳著他們的新車是“革命性汽車工程技術革新”;事實上，汽車行業從卡爾·本茨發明汽車以來至今都沒有發生任何“革命性”變化。汽車行業是一個漸進式發展的行業，其固有的行業特征是相對保守。由于擔心高新技術汽車遭到消費者拒絕，汽車制造廠商幾乎都傾向于采用漸進式創新技術。
億萬富翁Elon Musk作為門外漢創建了特斯拉汽車公司，該公司號稱是高新技術汽車制造企業，但在很多行內人看來，特斯拉的創新性沒有達到其“未來”的程度。特斯拉制造的Tesla Model S電動四門轎車是一款非常好的電動汽車，但該車的重量卻達到了2087公斤。如果說Tesla Model S重量的進一步降低有賴于車載鋰電池技術的創新和優秀的鋁合金車身，那么讓Tesla Model S這種高新技術轎車沿用傳統汽車的外形，讓人感覺是將一個皮手套裝到了一個機器手上。
Tesla Model S架構
為什么人們很少在汽車行業見到顛覆性技術變革?這是因為汽車行業的發展受到諸多限制.如必須遵守汽車碰撞測試標準、國家公路交通安全局規范、行人安全保護規范、固有的基礎設備和生產設施資本投資方式、較長的汽車生產周期等。這表明汽車行業經過長期的發展，已經相當成熟，各國政府也制定了嚴格的法規來對其進行管控。
雖然如此，筆者仍然花了數年的時間研究和采訪高新技術汽車發明者，發現這些投資者的思維模式與當前汽車制造廠商的思維模式完全不同，他們造出的汽車也不同與我們現在駕駛的汽車。這些汽車投資者目的之一就是為了拿到汽車“X大獎”的1千萬美元獎金，該獎金是為了鼓勵發明者創造出超級高效的“未來汽車”而設立的。
迄今為止，沒有一家傳統汽車廠商嘗試制造并銷售在汽車“X大獎”賽上獲獎的優秀汽車，為了保護自己現有的工程技術和避免承擔技術失敗的后果，這些汽車廠商反而擅長于責怪消費者態度過于謹慎，不敢購買新技術汽車。
早在2007年，“汽車X獎”評選的想法被提了出來，在2010年，該大獎的評選活動正式舉行。雖然各大汽車廠商對“汽車X獎”毫無興趣，但“汽車X獎”引發了全球各地的個人發明家、車庫黑客、企業家、創業公司廣泛的關注，這些如今被稱為“創客”的他們開始認真思考“未來汽車”該是怎樣的。“汽車X獎”的獎金為1千萬美元，要得到這筆獎金，參賽團隊能制造出的汽車符合全部下列條件：
1、安全實用;
2、使用一加侖汽油同等燃料，至少能讓汽車行駛100英里;
3、二氧化碳排放量不超過每英里200克。
“愛迪生2”的超輕四座轎車
一個名叫“愛迪生2”的團隊制造了一臺超輕型四座轎車，人們只要用大拇指就能推動該車。奧立弗·卡特勒是“愛迪生2”團隊的領導人，他相信只要能制造出一輛安全性好且車身非常輕巧的汽車，不論該車使用的動力系統是內燃機、電力驅動裝置還是其他裝置，其行駛效率都將是高得驚人。
奧立弗·卡特勒的團隊為了制造出這輛超輕型汽車，對該車的每個零部件都重新設計，力求將每個零件的重量降到最低;降低該車的車輪螺母重量是“愛迪生2”團隊的工作重點，最終，他們制造出的車輪螺母的重量只有普通車輪螺母重量的三分之一至十分之一。
愛迪生2團隊設計的超輕汽車
為了保證“超輕汽車”行駛安全性，奧立弗·卡特勒借鑒了賽車的安全設計方法，因為他們注意到賽車在進行高速競賽時即使發生撞車事故，賽車車內的賽車手的生命安全仍能得到保障。“超輕汽車”的四個輪胎伸出車身外，外形神似電子游戲里的賽車。之所以采用此種設計，是為了盡量避免“超輕汽車”與其他汽車發生直接撞擊——當“超輕汽車”與其他汽車發生碰撞時，其車身能滑過對方汽車的車身，而不是與之相互碰撞。
奧立弗·卡特勒的團隊還很注意控制該車的制造成本，“超輕汽車”的絕大部分零部件使用鋼材或鋁材制造，而不是昂貴的碳纖維材料。他的車身外形完全符合空氣動力學原理，風阻系數值低得讓人吃驚。在“超輕汽車”被制造出來之前，通用汽車公司制造的EV-1電動汽車的風阻系數是有史以來最低的，為0.195，而Tesla Model S風阻系數為0.24，市場上四門轎車的平均風阻系數為0.3。在2010年夏天，奧立弗·卡特勒將他們制造的“超輕汽車”送到通用汽車的風洞進行測試，檢測到的風阻系數為0.16。
正是得益與輕巧的車身和良好的氣動外形設計，在“汽車X獎”評選時，“超輕汽車”以汽油和甲烷為燃料，能每加侖汽油同等燃料駛英里102.5英里，該車的電動版本能每加侖汽油同等燃料行駛英里245英里。
“先覺汽車工作室”的純電動汽車
受到“汽車X獎”獎金的激勵，美國伊利諾斯州的一個名叫凱文·史密斯的技術狂人也也制造了一輛高技術電動汽車。為了拿到1千萬美元的獎金，39歲的凱文·史密斯決定親手制造一輛四座電動轎車。他帶領家人和朋友，將其住房后面的一個谷倉改造為制造電動車的車間，并為自己起了一個響亮的名字：“先覺汽車工作室”。
“先覺汽車工作室”的成員使用木柴爐來鍛造鋼質車身骨架，將不同長度的鋼條焊接到一起;他們到廢舊汽車停車場尋找有用的零部件，然后將其裝配到車身骨架上。最后，“先覺汽車工作室”受科幻小說的啟發，制造出了一臺氣動外形極佳的超級車身，該車身像極了《星球大戰：帝國反擊》電影里的云中飛車和30年代的流線型轎車。“先覺汽車工作室”使用泡沫層、玻璃纖維和環氧樹脂材料，手工裝配了這臺車身。
凱文·史密斯的電動車制造完成后，人們發現該車車身大且長，重量也不輕;在“汽車X獎”評比上，該電動汽車在高速公路上跑出了每加侖行駛188英里的好成績，其車身良好的氣動外形無疑起到了巨大作用。凱文·史密斯隨后帶領他的團隊對該車進行了多處重大改進，并請克萊斯勒汽車的專業人員再次測試，最終測試結果為每加侖汽油同等燃料行駛207.5英里。
按照此測試標準，日產Leaf聆風為115英里，雪佛蘭Volt為98英里。就測試結果而言，先覺汽車工作室制造的電動汽車性能相當不錯;不論怎樣，凱文·史密斯他們只用了11萬美元就制造出了這輛電動汽車。
嘿，向創客學習的時候到了!
現在，這些創客產品還只是原型車，無法進行批量生產,原因如下：
1、這些汽車還沒有進行全面的碰撞測試;
2、這些汽車沒有經過長達數年的研發程序，唯有經過碰撞測試和為其數年的研發過程，該車的堅固性和可靠性才能被證實，這也是新汽車能被消費者接受的必要條件。
雖然如此，“汽車X獎”卻沒有對此設置硬性標準來排斥純粹“概念車”的參選;但組織者要求所有獲獎的汽車都必須符合美國聯邦汽車安全標準，并且這些汽車必須在比賽現場測試剎車性能、加速性能和操控性能，《消費者報告》雜志還專門派出一組人員，對這些現場測試進行監督。
但不可否認的是參加”汽車X獎”評選的汽車是實實在在的汽車，不是幾張刊登在雜志上的圖紙。可能有讀者認為“愛迪生2”團隊和“先覺汽車工作室”團隊的規模太小，根本不可能批量生產他們的汽車。在我看來，小規模團隊才凸顯了他們的價值——他們沒有自己的工程師、設計師、程序員和銷售員，也不認識任何一個億萬富翁，在金融危機最嚴重的時期，他們仍堅持自己的發明工作，甚至不惜刷爆自己的信用卡，并最終解決了一個困難且重要的技術問題;他們是靠著信念度過了三年困難時期，終于制造出了每加侖汽油行駛100英里的汽車和二氧化碳的排量控制在每英里200克以下的新技術汽車。這是他們自己的比賽，他們最終贏得了比賽，向人們證明了他們能比那些汽車巨頭做得更好。
現在，傳統汽車巨頭們也將面臨一場競賽：美國政府制定了新汽車效率和排放法規，要求到2025年，各個汽車廠商制造的汽車應全部符合新法規要求。這意味著到2025年，汽車的平均燃料效率必須達到每加侖汽油行駛54.5英里，而二氧化碳排放量降低至每英里163克，比現行的法規的要求提高了一倍。
無須諱言，要達到新法規要求并非易事，各個汽車制造廠商應當借鑒”汽車X獎”得主的先進汽車設計方案。但這些汽車巨頭極有可能不與這些創客團隊接觸。即便美國政府頒布的新汽車法規，像自動駕駛技術這樣的顛覆性汽車創新技術也日趨完善，各大汽車制造廠商卻仍然拒絕接受這些顛覆性創新技術;他們仍然試圖采取對現有汽車進行技術改進的方法來滿足新法規要求;他們不愿思考如何重新設計汽車，而“汽車X獎”的優秀團隊恰恰是采用了“從頭開始”的思維模式來制造新汽車。
除了像寶馬i3這樣為數不多的汽車新技術成果之外，沒有汽車制造廠商在高技術復合材料研發上進行過重大投資，使得高技術復合材料的成本居高不下。與常規材料相比，復合材料有重量輕，強度高，耐用性好等優點。(最近，日產汽車公司的一名主管曾自嘲地透露日產不使用碳纖維制造汽車是因為碳纖維太耐用了。該主管說道：“我們不會用這種東西，否則我們在未來30年里別想賣新車了。”)
寶馬i3結構圖
各大汽車廠商其實都制造出了自己的新型汽車推進系統，如汽車電力驅動裝置、混合動力裝置、燃料電池混合動力裝置，但他們卻想將這些先進的動力裝置裝入老式汽車車身里。這種做法無異于將汽車工業的未來寄托在落后技術上。
實際上，汽車行業內部正在發生變革。造成了這種變革的一個原因是美國政府制定了更嚴格的汽車法規，另一個原因是互聯網文化的對汽車行業的影響：隨著智能手機的普及，美國人不再將汽車視為一種神圣的象征，而將其視為一種平常的交通工具;還有一個原因就是汽車行業迫于形勢，不得不進行變革：全球氣候變暖，石油資源越來越少，并且物理定律決定了能源無法再生。
我們可以肯定的是21世紀的汽車肯定與20世紀的汽車有所區別。如果汽車巨頭們不引導這場變革，自然有小人物來領導這場變革。汽車創客們在可以用此自勉：“總有一些人會做一些重要的事情，我們就是這些人。”
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