電池技術一直以來都是當下很多消費品進行下一步迭代的關鍵，它直接掐住了產品在續(xù)航以及便攜能力上的脈門，它任何一小步的推進，都是消費產品一大步的提升。當然其對于汽車而言也是無比關鍵的，在向電氣化轉型的過程中，新能源汽車的動力電池能否得到質變提升，將直接影響汽車在下一個十年的發(fā)展節(jié)奏。
此前，豐田官方就曾提到過在所有新形態(tài)的電池技術中，固態(tài)電池是被認為是最接近量產化的產品，其高能量密度、高電壓甚至可彎曲的特性，相比傳統動力電池實現跨步。那時至今日，固態(tài)電池究竟發(fā)展到了什么地步，它距離量產狀態(tài)還有多遠？本文我們將分多個方面和您分享一些信息。
● 固態(tài)電池的技術路線
固態(tài)電池目前擁有很多的技術體系，包括硫化物、氧化物、薄膜以及固態(tài)聚合物。在早期固態(tài)電池技術的推進中，薄膜和固態(tài)聚合物技術是主要的走向，在過去幾年中，博世以及戴森等公司都在不斷加大在這兩項固態(tài)電池技術上的投資，但這兩家公司的做法都是通過收購來實現在電池技術上的追趕。
但薄膜和固態(tài)聚合物技術有“高成本”和“低導電率”兩個致命問題，例如薄膜技術無法在室溫（25°左右）條件下實現高導電率，所以需要不斷的去加熱并維持在60°才能保證擁有高效的導電率。所以在很多早期的固態(tài)電池試產車上，電池因為依賴不斷加熱，造成自我電量損耗，其實本身也無法發(fā)揮出其它的優(yōu)勢。
而豐田一直是專注于硫化物固態(tài)電池技術的開發(fā)，但硫化物本身活性很高，在生產和使用中一旦與水接觸，就會產生硫化氫。硫化氫為易燃危化品，與空氣混合能形成爆炸性混合物，遇明火、高熱能引起燃燒爆炸。所以硫化物固態(tài)電池技術路線雖然在生產成本上要相比薄膜技術更低一些，但如果保證從制造端到應用端足夠高的安全性是更高的門檻，其實也屬于從另外一個角度增加了開發(fā)成本。
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