美國鋰電池制造商A 123被萬向集團收購不久，另一家美國混合動力汽車制造商菲斯科汽車公司（FiskerA utom otive）陷入資金困境，投資者不出意外仍然來自中國。
路透社援引兩位知情人士的話稱，吉利汽車和東風集團對菲斯科的出價在2億至3億美元之間。菲斯科目前正在評估這兩家中國汽車廠商的報價，這意味著吉利和東風的正面交鋒不可避免。
菲斯科 資金鏈斷裂
菲斯科汽車公司最終不得不向外界尋求資金幫助，并不讓人意外。該公司創建于2007年，總部位于加州，是一家小型混合動力汽車制造商。其創始人為亨德里克·菲斯科（H enrikFisker），是著名汽車設計師，打造過寶馬Z8和阿斯頓·馬丁D B9。
菲斯科公司最著名的產品為K arm a，這是一款類似保時捷Panam era的4門轎跑車型，采用插電式混合動力。雖然菲斯科費盡心血，不過K arm a有些生不逢時。2008年已經下線的K arm a，直到3年后才拿到美國環保局認證。好不容易上市了，K arm a卻在一年中遭遇三次起火事故。2012年初，美國能源部宣布，由于菲斯科此前得到政府5.29億美元貸款，但未能及時交付K arm a，因此凍結了菲斯科公司的信用額度，后者資金鏈斷裂。
2012年年中，受唯一電池供應商A 123破產影響，菲斯科不得不停產，靜待A 123去向，同時不得不為自己物色戰略投資者。中國農歷春節前夕，萬向集團收購A 123獲得美國政府批準，菲斯科也找到了真正有實力的投資者，吉利和東風入圍其中。
消息人士稱，目前吉利似乎更受青睞。菲斯科認為吉利對其技術更認真，也更有熱情；另外，吉利可以快速做出決議，而且有豐富的跨國交易經驗。據悉，吉利已派出工程師團隊，到加州考察Fisker電動車技術。
美國 電動車產業困境
菲斯科公司一步步邁向困境，既有偶然性，也有一定必然性，這與美國電動汽車產業泡沫的破滅有密切關系。
美國總統奧巴馬在2011年國情咨文中提出“到2015年美國電動車累計銷量超百萬輛”的宏偉目標，同時出臺了一系列補貼扶持政策，電動車市場前景廣受看好。不過，僅僅兩年之后，人們發現當初過于樂觀。
美國計劃在2012年銷售20萬輛電動汽車，但實際銷售僅5萬，美國能源部部長近日的一次發言中暗示奧巴馬之前提出的2015年實現銷售100萬輛電動汽車的目標可能落空。
不僅是類似菲斯科這樣的小型制造商遇到市場阻力，其他主流品牌的電動車銷量也不及預期。數據顯示，聆風2012年在美銷量最終停留在9819輛，較2011年僅提高了145輛，未能突破10000輛大關。來自通用汽車的信息顯示，增程式電動車雪佛蘭沃藍達V olt因庫存過多，不得不在去年停產5周。
同時，電動車一次又一次的起火事故不斷打擊著消費者信心，電動車產業相關公司都受到直接沖擊。太陽電池板生產商Solyn-dra于2011年宣布破產，電池制造商A 123和En-erD el公司也申請了破產保護。與中國車企有合作的電動車企CO D A也處在裁員待售狀態，最被看好的豪華電動車制造商特斯拉過去三年一直未能擺脫虧損。
種種跡象表明，目前電動車商業化的諸多難題仍然沒有得到解決，這些問題包括成本過高、技術不成熟、配套設施太少等，持質疑態度的人越來越多。
電動車 未來在中國？
美國在推廣電動車上曾經雄心勃勃，而自去年下半年以來，美國電動車制造商及上游企業普遍面臨危機，這預示著美國電動車產業泡沫已初步破裂。這時候中國車企競相前往收購，究竟是一次抄底良機還是走向一個更大的深淵？
很多專家指出，相比于美國，中國發展電動汽車難度更大，奇怪的是中國車企對于收購美國電動車企業樂此不疲。東風和吉利競購菲斯科公司之前，萬向集團成功收購了美國電池制造商A 123。
與美國企業看重當下能否盈利不同，中國車企則更看重通過收購帶來的技術儲備。成功收購A 123后，萬向集團董事局主席魯冠球評價說，對A 123的收購讓已進入新能源領域14年的萬向一下站到世界前沿。目前急于競購的東風和吉利，恰恰被視作在電動車領域技術積累較少。
菲斯科之所以優先考慮從中國或者歐洲尋找投資者或買家，原因是他們認為這兩個地區對發展電動車的興趣超過了美國，但事實真的如此嗎？
我國政府對于發展電動車支持力度一直很大，但不得不說實際推廣起來成效并不好。中國汽車工業協會數據顯示，2012年電動汽車（含純電動汽車、插電式混合動力車）共售出12791輛，約占當年全部汽車銷量的0 .7%，其中還有不少產品實際是汽車公司自產自銷。盡管如此，這一數字與我國政府對電動汽車市場的期望值相差甚遠。
同樣值得注意的是，豐田在國內大力推廣混合動力汽車，雖然其使用沒有任何不便，但是仍遇到了很大困難，更不要說需要充電配套的純電動車。比亞迪從2003年進入汽車業即高舉電動車大旗，多年來堅持大力投入，不過去年亦不得不轉變方向，優先發展純電動公交車。
按照我國政府計劃，到2015年純電動車和插電式混合動力車的總量將達到50萬輛，2020年達到500萬輛。不過，現在即使最樂觀的預測機構美國派克研究所，其提出的2017年中國電動車銷量將達到15 .2萬輛，但仍然與政府提出的百萬輛目標有較大差距。
電動車 需求中國更迫切
雖然有51%的受訪業內人士不看好國內車企收購國外電動車資產帶來的收益。但在國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛看來，中國發展電動車的決心不能動搖，因為中國與美國的國情不同。
他表示，中國的機動車保有量每年都在快速增長，對能源的需求也隨之增長，但2012年我國的石油對外依存度已經超過50%.從環境來看，中國已經屢次出現大范圍的霧霾天氣，PM 2.5暴增，嚴重影響了消費者的身體健康?！斑@兩點決定了我國發展電動車的決心不能動搖。”
然而，對于國內車企競購菲斯科的傳聞，王秉剛認為，從電動車技術而言，美國雖然比中國先進，但并沒有多大優勢。國內車企并購海外車企不如并購海外人才，自己多下點苦功，靠自己一定能走出來。
中國電動車 熱潮由政府掀起
在電動車在美國市場遇冷的背景下，中國電動汽車市場的投資熱情卻不減反增。菲斯克尋求合作伙伴消息一出，便吸引了包括東風、吉利、北汽等眾多國內車企的關注。
面臨2012年國內新能源汽車銷量蕭條的現狀，收購或控股海外電動汽車資產對國內企業而言究竟是機遇還是一次冒險？圍繞這一話題，本報聯合蓋世汽車網進行了為期一周的業界調查（調查時間為2013年2月18日至24日，參與人數1893位）。
整體來看，多數業界人士對于電動車在國內發展并不太樂觀。多達51%的參與者認為國內車企收購國外電動汽車資產僅僅是為了迎合政府，這股浪潮的興起是企業對國內電動車產業發展前景盲目樂觀所至。
另外，多達90%的業內人士認為累計產銷100萬輛目標要在2020年以后甚至更長時間才能實現。
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