補貼政策應走向使用環節
從本質上說，新能源車的推廣應用歸根結底是一個市場行為，目標的實現不僅要參照需求方，還要考慮供給側。對于新能源車企來說，面對這樣豐盛的市場“蛋糕”做好準備了嗎？
單從產能來說，問題似乎并不存在。參考中國汽車工業協會發布的數據，2015年新能源汽車產銷分別完成34.05萬輛和33.11萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。尤其是去年下半年，新能源客車銷售明顯提速，特別是6米級的輕客電動車數量暴增。
除了宇通、金龍、海格等傳統主流客車企業，越來越多新生力量加入新能源車的研發制造。今年以來，先有國家發改委通過萬向集團年產5000輛新能源客車項目，接著又有格力收購珠海銀隆欲“跨界”新能源車市場等重磅消息。
然而，在新能源公交運營企業在實際應用中遇到的一系列問題，才是客車生產企業和全行業最應該重視的關鍵。
前不久，中國交通新聞網記者在山東進行市場調研時了解到，當前不少新能源公交車產品性能仍不能適應城市公共交通的需要。泰安一家公交企業機務負責人告訴記者，在電池上，他們選購的宇通和海格純電動車都比較過硬，但某省內品牌純電動車電池衰減較快，續航里程不夠，且充電時間太長，往往需要一名駕駛員搭配兩輛甚至三輛車才能調度過來。
另外，新能源公交車配套設施總量和結構也不能完全適應城市公交的需要，給運力組織帶來障礙。例如，深圳市目前有新能源公交車3000余輛，但充電樁僅能滿足70%車輛的充電需求。
針對這些問題，業界人士普遍認為，一個重要的解決之道在于提高政策的有效性，增強市場在資源配置中的決定性作用。
目前，國家已出臺政策，通過逐年降低城市公交車成品油價格補助和增加新能源公交車運營補助，但對于新能源車運營、維護、電池回收等使用環節，尚未出臺相關扶持政策。在聊城交運采訪時，某負責人告訴記者：“買車雖然便宜，但更換電池太貴了，長期來看使用成本還是很高。”
對此，在近期舉辦的一場新能源政策研討沙龍上，電動車輛國家工程實驗室副主任林程提出建議，“十三五”期間，對新能源車的推廣應該由政策驅動轉為市場驅動，政策應該和創新、品質掛鉤，鼓勵創新，提升品質。
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